Уточню данный материал касается периода второй половины 80-х годов прошлого века – 1991 года.
Троллейбусы позднего СССР были относительно стандартизированы. Ушли в небытие троллейбусы таких послевоенных производителей как Тушинский авиационный завод № 82, Киевский завод электротранспорта. Единственным предприятием бывшего СССР, занимавшимся выпуском троллейбусов был «Завод имени Урицкого» в городе Энгельсе Саратовской области, по сути легендарная марка ЗиУ, чьи троллейбусы курсировали не только в городах бывшего СССР, но и в ряде зарубежных государств. В этом плане советское троллейбустроение добилось немалых успехов, за пределами СССР не работал ни один трамвай отечественного производства, а энгельские «рогатые» работали в Польше, Монголии, Югославии, Венгрии, Латинской Америке и даже капиталистической Финляндии (несколько машин). Готовился даже праворульный вариант для Индии.
Вторым предприятием, которое массово поставляло троллейбусы для советских городов была чешская «Шкода-Остров».
Исходя из этого города делились на «зиушные», «шкодовские» и смешанные, хотя были из этой практики и исключения, о чем ниже.
Чехословацкая «Шкода» поставляла в указанный в материале временной промежуток две модели троллейбусов – одиночные 14Тр, сочлененные 15Тр. Отечественный «Завод имени Урицкого» выпускал одиночные машины ЗиУ-682В** и ЗиУ-682Г, а также тиристорные сочлененные машины ЗиУ-683Б, машины еще часто упрощенно называли как ЗиУ-9 (одиночные) и ЗиУ-10 (сочлененные). Сочлененные ЗиУ в тот период поставлялись практически исключительно в Москву. В некоторых городах работали троллейбусные поезда, системы, составленные из двух машин, при этом это могли быть как отечественные, так и чехословацкие машины. Троллейбусные поезда работали в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Донецке, Киеве и ряде других городов.
Еще одной особенностью того времени было то, что чехословацкие троллейбусы поступали исключительно в отдельные союзные республики. Ни в один город РСФСР не поступали троллейбусы «Шкода». Они уже появятся в современной России. Не было чехословацких машин и в Белоруссии, Молдавии и т.п. В Прибалтике же, напротив, не прижились ЗиУ и к моменту распада Советского Союза парк состоял исключительно из чехословацких машин. На Украине были города, где работали исключительно ЗиУ, были города, где монополию представляли троллейбусы «Шкода», а были города, где чехословацкая техника соседствовала с отечественной. В Средней Азии работали отечественные троллейбусы, а в Закавказье были и чехословацкие и отечественные машины.
В отдельных городах этого периода доживали свой век энгельские троллейбусы предыдущей модели ЗиУ-5 – Днепропетровск (до августа 1987 года), Житомир (до мая 1987 года), Минск (до августа 1987 года), Москва (до декабря 1987 года), Одесса (до весны 1989 года), Ленинград (последняя машина была списана в начале 90-х годов). Чешские машины «Шкода-9Тр» оказались более живучими, на момент распада СССР их еще весьма много работало в городах ряда союзных республик.
Собственно это были все типы пассажирских троллейбусов, представленных на улицах советских городов рассматриваемого периода, как видим все было очень стандартизировано и разнообразия не наблюдалось.
Но были из этих правил и исключения. Если не брать в расчет разные опытные экземпляры, проходившие опытную эксплуатацию, то из массовых серий можно еще отметить сочлененные «СВАРЗ-Икарус-280Т» в Москве. Ряд городов Украины под занавес существования Советского Союза получили сочлененные румынские машины DAC217Е. Первое время они поставлялись исключительно в Киев, куда румынские «рогатые» стали поступать с 1986 года. В 1989 году аналогичные троллейбусы стали поступать в Харьков. Однако румынские DAC работали исключительно в этих двух городах.
Канал «ПАНТОГРАФ». Фото автора и из свободного доступа сети «Интернет».
Другие материалы канала по теме транспорта:
Проект вагона метро 2020 для Санкт-Петербурга