Наверное все заметили, что количество ремонта на дорогах за последние несколько лет значительно увеличилось. Но становятся ли новые дороги безопаснее? Еще во время наших рейдов в 2019 году в рамках «Дорожной инспекции» мы обратили внимание на то, что во время ремонта дорог большое внимание уделяется именно ровности проезжей части, а обеспечение безопасности дорожного движения отходит на второй план. Небезопасные нерегулируемые пешеходные переходы через 4, а иногда 6 или 8 полос движения без освещения и островков безопасности, нерегулируемые левые повороты на крупных перекрестках, отсутствие разметки на дорогах практически круглый год – типичные дорожные проблемы, которые можно встретить практически в любом городе в России.
Наверняка, вы слышали термин "очаг аварийности" или "место концентрации ДТП", которым любят оперировать представители ГИБДД.
Аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.
Мы решили выяснить, какие очаги аварийности были на дорогах России в 2018 году и, самое главное, как их планировали ликвидировать. Для этого направили запросы в каждый регион.
Выяснилось, что большая часть очагов аварийности связана с наездами на пешеходов как на регулируемых, так и нерегулируемых пешеходных переходах. При этом практически все регионы заявили об использовании устаревших методов повышения безопасности дорожного движения, которые направлены на выделение самого пешеходного перехода. К таким мерам относится: нанесение разметки в бело-желтом исполнении, замена знаков на знаки с окантовкой ярко-желтого цвета, монтаж знаков на выносных Г-образных стойках, установка светофоров Т7 (те, которые просто моргают желтым светом для привлечения внимания). Все эти меры делают более заметным сам пешеходный переход, а не пешехода на нем, и уж тем более они не способствуют снижению скоростного режима перед «зеброй».
В некоторых городах с аварийностью борются с помощью тех мер, которые должны быть выполнены по умолчанию, независимо от того, есть аварии на дороге или нет. Так, например, в Волжском и Твери было запланировано просто нанесение дорожной разметки, в Кирове – нанесение разметки износоустойчивыми материалами, в Смоленске для ликвидации очагов аварийности ремонтируют дороги, в Челябинске – подрезают кустарники. А в Ставрополе в качестве меры по ликвидации места концентрации ДТП указан контроль соблюдения ПДД со стороны ДПС. Значит ли это, что на всех остальных участках в этих городах, которые не являются аварийными, не наносят разметку, не ремонтируют ямы, не подрезают кустарники и не работают сотрудники ДПС? Наверное, эти мероприятия надо было проводить заблаговременно и систематически, тогда бы и аварий происходило гораздо меньше.
Иногда способы снижения аварийности на пешеходных переходах сводятся к различным изменениям режима работы светофора. Например, в Пскове, Перми, Астрахани по итогам 2018 года решено выделить отдельную фазу для движения пешеходов во всех направлениях, в Ярославле – установить табло обратного отсчета времени, а в Краснодаре – речевые информаторы. Выделение отдельной фазы для движения пешеходов - неплохой вариант. Главное реализовать его правильно.
Популярными мерами остались камеры фото-, видеофиксации нарушений и направляющие пешеходные ограждения. В Перми, Ярославле и Рыбинске в качестве одной из мер, повышающих безопасность на дорогах, по итогам анализа аварийности за 2018 год считали предупреждающие аншлаги.
Постепенно, хотя и медленными темпами, к властям приходит осознание того, что для обеспечения безопасности необходимо не выделять пешеходные переходы, а снижать скорость потока перед ними и повышать внимание водителей с помощью изменения геометрических параметров дороги, чтобы водителям было некомфортно и неудобно ехать со скоростью 60 + 19 км/ч. Так, например, в Астрахани, Иваново, Чебоксарах, Челябинске и Кемерово для обеспечения безопасности пешеходов обустраивают пешеходные переходы, совмещенные с искусственной неровностью.
В Иваново, Улан-Удэ, Перми, Чебоксарах, Новосибирске, Великом Новгороде, Волгограде, Челябинске, Екатеринбурге делают переходы более безопасными с помощью островков безопасности.
Может быть, чиновники в некоторых регионах и хотят использовать эффективные способы повышения безопасности на дорогах, но не могут. Из-за несовершенной нормативной базы, которая их регулирует.
Например, согласно ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» островок безопасности можно обустраивать на дороге с шириной проезжей части не менее 16,5 метров с учетом того, что расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м, а сам островок должен быть длиной не менее 1,5 метров.
К сожалению, ширины типичной четырехполосной дороги в России, которая составляет 14-16 метров, не хватает для обустройства островка по нормативу. Но, как говорится, было бы желание. Например, в Чебоксарах островки делают на двухполосных дорогах.
То же самое касается и кругового движения. Пока в одних городах отказываются делать круги на перекрестках, размахивая ГОСТом, в котором прописан минимальный диаметр круга - 12 метров, в других ставят в приоритет безопасность, делая мини-кольца.
А как борются с аварийностью в вашем городе?