Наш телеграм канал: @ChinaCompass
Недавно мы рассказывали о том, как идет восстановление автомобильного рынка Китая, с какими проблемами стартапы, проектирующие электромобили, сталкиваются у себя на Родине. В свою очередь, как обстоят дела у китайских экспортеров авто? Смогут ли они “отхватить свой кусок американского пирога”, а производители электромобилей - добиться показателей, которые демонстрирует Tesla в Китае?
С 2017 года объем китайского автомобильного рынка постепенно падает. При этом производственные мощности компаний остаются теми же, что подталкивает их активнее «идти вовне» (走出去). Одним из приоритетов для них является рынок США. Однако американские эксперты относятся к перспективам производителей из КНР скептически, опираясь на следующие тенденции.
Причина первая: тарифы и торговые «войны» с Китаем
В последние десятилетия японские, корейские и немецкие компании импортируют произведенные за рубежом автомобили вместо локализации производства в США - у иностранных производителей нет стимулов строить строить автомобильные заводы на территории Штатов. Однако большинство из них закрепилось в стране давно и имеют сильную репутацию. В случае с Китаем такая схема уже не работает: сегодня слишком сильны напряженность в сфере торговли и борьба за рынки. В США продаются некоторые автомобили китайского производства (например, импортные Buick Envision и Volvo S90). Однако страны ведут торговую войну и часто используют повышение тарифных ставок как инструмент давления. Поэтому и эти немногочисленные модели облагаются крайне высокой импортной пошлиной (27,5%). К тому же, хоть данные авто и произведены в Китае, эти бренды не являются китайскими и с Китаем не ассоциируются.
Причина вторая - «электромобильная»: китайские стартапы-производители электромобилей испытывают недостаток в финансировании
В связи с замедлением экономического роста Китая и снижением привлекательности зарубежных инвестиций автопром Поднебесной столкнулся с некоторыми финансовыми трудностями. Сейчас на американский рынок хотят выйти несколько перспективных китайских стартапов по производству электромобилей – например, Faraday Future. Компания была создана в Калифорнии китайским предпринимателем Цзя Юэтином (Jia Yueting) в 2014 году для производства электромобилей класса люкс. В 2017 году Цзя Юэтин намеревался построить сборочный завод стоимостью 1 млрд долларов в Лас-Вегасе. Сейчас компания стала позиционировать себя именно как местный стартап, пытаясь привлечь новые источники финансирования вне Китая, в то время как сам Цзя Юэтин задолжал в Китае 3,6 млрд долл. и подал в США заявление в суд о признании его банкротом. Из крупных игроков о своих планах выйти на американский рынок объявляли NIO и Byton, однако пока что ни о каких конкретных результатах деятельности на данном направлении не сообщалось.
Причина третья: необходимость создавать дочерние компании
Внутренний автомобильный рынок Китая, как уже отмечалось, переживает значительный спад продаж (24,7 млн единиц в 2017 году и 23,7, 21,4 млн в 2018 и 2019 годах соответственно). Сейчас Поднебесная обладает избыточными производственными мощностями, поэтому китайское правительство усилило давление на компании для того, чтобы они больше экспортировали. Китайские автопроизводители уже добились успеха в Азии, Африке и Латинской Америке. Крупнейший китайский автоэкспортер Chery владеет заводом в Бразилии. JAC Motors является частью совместного предприятия в Мексике, которое собирает кроссоверы для местного рынка и на экспорт. Пока что китайские автопроизводители в планах по экспансии на Западе отдают приоритет Европе, а не США, поскольку в свое время ими были приобретены некоторые известные бренды. Группа SAIC владеет известной британской корпорацией MG Rover и, импортируя свои автомобили в Великобританию, продает их под этой маркой. SAIC таким же образом пытается “покорить” и европейский рынок, на котором MG обладала хорошей репутацией в середине нулевых, еще до поглощения SAIC. Однако, по мнению президента консалтинговой компании VCG Global Ричарда Оппманна, подобные стратегии не работают на рынке США, и вряд ли китайским компаниям позволят приобрести активы американских автопроизводителей в условиях торговой войны между КНР и США. Поэтому единственный способ добиться успеха – это создавать дочерние компании “с нуля” в самих Штатах и налаживать маркетинг, совершенствовать инструменты контроля качества, финансирование и дилерские сети, а не полагаться на дистрибьюторов - иначе не удастся завоевать доверие американского пользователя на фоне разнообразия предложения. На данный момент реализуется единственный крупный перспективный проект по локализации производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания - Vantas, дочерняя компания китайского концерна Chery, созданная при участии американского единорога автомобильной индустрии - HAAH. Представители последней, готовя почву для возможных продаж в будущем, утверждают, что Vantas - бренд именно американский, а комплектующие для данных автомобилей планируется заказывать со всего мира. Это при том, что представленный в этом году прототип построен на базе автомобилей Chery.
Учитывая все вышеперечисленное, можно сказать, что на внешних рынках китайским производителям автомобилей придется рассчитывать в основном на развивающиеся страны. В целом, рынок автомобилей КНР вряд ли будет расти такими же темпами, что пять или десять лет назад, поэтому вкупе с негативными экспортными прогнозами это может привести к регрессу и падению мощностей по производству автомобилей на бензине и дизеле. Перспективы китайских электромобильных стартапов за рубежом выглядят более обнадеживающе, хотя скорее всего, большинство из них сосредоточатся на китайском рынке и попытаются приблизиться к Тесла по объемам продаж.
В чем китайцы действительно сильны на фоне крупнейших мировых игроков, так это в развитии технологий автомобилей-беспилотников: на прошлой неделе мы писали о том, как китайский стартап WeRide первым в мире начал испытания в городских условиях беспилотников, внутри которых вообще нет людей. Продолжение этой темы читайте на нашем канале - уже очень скоро.
#компас_авто