Всем добрый день! Статьей выше я рассказал поклонникам Формулы-1 о восьми, как мне видится, самых лояльных к своим командам пилотах современной Формулы-1. Теперь же настала очередь заглянуть в эпоху, где пилоты чаще были сами по себе. Но среди них тоже были люди, неотделимые от своей команды. Вспомним таких!
Критерии остаются неизменными - как можно более долгий отрезок карьеры, проведенный в одном коллективе относительно всей ее продолжительности. Также это сила ассоциации пилота с его командой и наоборот.
Отдельно следует сказать, что лояльность к команде в 60-80-е я бы ценил куда больше, чем в современной Формуле-1, ведь сегодня она - это фактически корпоративная среда. А в тот период времени не было баснословных зарплат - раз. Роль техники по сравнению с ролью пилотажа - была куда ниже - два. В третьих - пилоты могли самостоятельно пройти всю цепочку младших серий по пути к Формуле-1 при относительно небольших финансовых затратах. Молодежных программ, требующих от пилотов потом лояльности и долгосрочных контрактов почти не было (за исключением французской программы поддержки молодых пилотов от нефтяной компании Elf родом из 70-х).
Так что гонщики вполне могли быть такими себе "кошками, гуляющими сами по себе", а на трассе - вполне были способны влиять на расклад сил даже вне зависимости от силы техники, на которой они выступали, благо ее надежность все еще очень хромала, а сама конструкция болидов, характеристики шин и архитектура трасс - не прощали ошибок пилотажа.
Вот и выходило, что роль команды была снижена, и в таких условиях, пилот, чтивший традиции и коллектив своей команды, бывший к ней лояльным - был действительно джентльменом.
Я выбрал 7 таких гонщиков и их истории любви с их командами:
1. Джим Кларк - Lotus.
За легендарный Лотус в Формуле-1 выступало много пилотов, и многие ассоциируются именно с этой командой. Это и эпоха молодости и раскрытия таланта Айртона Сенны, и титул Марио Андретти на Lotus 72 c "граунд-эффектом". Мика Хаккинен тоже начинал в Лотусе.
Но такой устойчивой связи гонщика и его команды, как в случае Лотуса и выдающегося всего лишь 2-кратного, к сожалению, чемпиона Джима Кларка, трудно сыскать. Как в 1960 в 24 года начал выступать еще в Формуле-2 за них, так и до самой своей гибели в 1970 - оставался предан зеленым болидам команды Колина Чепмена.
Это был очень простой человек, искренне друживший со своим боссом - создателем болидов Лотус - Колином Чепменом. Не будет ошибкой сказать, что Кларк попросту и не задумывался о других командах - лишь только гонялся в свое удовольствие там, где была его гоночная семья.
В команде Джима одновременно обожали, но и мучились с ним, поскольку скромный интеллигентный и совершенно талантливый пилот ехал на том, что получал от инженеров и с завода. Имел способность буквально за несколько кругов подстраиваться к болиду и ехать на 100 % его возможностей, не желая ничего менять. Фактически он не давал той обратной связи, которую так требуют от пилотов сегодня. Зато и болид приводил к финишу почти не изношенным. Уникальная способность - отмечали механики и инженеры - было буквально видно, на каком болиде ехал Кларк, а на каком - его напарник. Детали болида Кларка были куда менее изношены.
Его любили все, а преданность команде косвенно убила Джима Кларка. Ведь он не должен был ехать в Хоккенхайм на выступления за Лотус в Формуле-2 (а тогда это было частой практикой, что пилоты Формулы-1 гонялись в кузовах и даже в младших сериях - для души, для тестирования болидов своей команды, предназначенных для младших серий). Но он пообещал Колину Чепмену, что поедет в Хоккенхайм, где и погибнет, вылетев со скоростной трассы, буквально прилегавшей в лесу.
2. Жиль Вильнёв - Ferrari.
Единственный случай в Формуле-1, когда Жиль Вильнев гонялся не за Феррари,- это был его дебют за МакЛарен на ГП Великобритании-77. Все, что было дальше, - это история в "красной команде".
Жиль был прилежным молодым учеником в команде и вторым номером, сперва - при Карлосе Рейтеманне, а там - и при Джоди Шектере. Это позднее мы все будем видеть, как учился, рос и выполнял все "домашние задания" Фелипе Масса. Но в современной Формуле-1 - это данность, а в 70-е годы буйных нравов - это была огромная лояльность.
Для того, чтобы не затеряться во вторых номерах приходилось вести очень плотную работу с механиками и инженерами, и Жиль старался вникать во все мельчайшие детали, будучи при этом простым в общении, за что в команде сразу очень полюбился.
Лояльность эта также не вознаградила, а погубила Жиля Вильнева. Даже в 1982, будучи уже опытным пилотом, он соблюдал внутрикомандные договоренности, и в Имоле, будучи первым, не атаковал из всех сил и не "захлопывал калитку" перед идущим вторым напарником Дидье Пирони. Однако тот не выполнил командный приказ и атаковал Вильнева, пользуясь тем, что тот выполнял приказ и не был агрессивен на трассе. И прошел его. На сей раз пилот уже хотел работать лишь на свое имя, слишком долго он был "вторым номером" в Феррари.
Итог мы знаем - на следующем этапе в Зольдере Жиль был настолько настроен на борьбу, что потерял все границы самосохранения. Что и стало причиной фатальной аварии и гибели.
3. Денни Хьюм - McLaren.
Вообще-то, став чемпионом мира в 1967 за Brabham, гонщик по ходу сезона разругался с руководителем команды и одновременно напарником Джеком Брэбэмом. Да так, что к концу сезона они не общались, а персонал команды разделился на два лагеря. Получается, что не так лоялен был Денни к своим командам? Но то, что произошло потом, как раз показало Хьюма с другой стороны.
Придя в Макларен в 1968, Денни быстро переиграл самого Брюса МакЛарена - основателя команды и основного ее пилота. Еще при жизни Брюс в принципе понял, что истинным лидером в их тандеме является именно Денни. И то, что как раз ему будут принадлежать первые большие победы команды.
Но не только груз лидерства пришлось выдержать Хьюму. Он должен был держать знамя команды, сплотить коллектив после страшного известия о гибели Брюса МакЛарена в 1970. Фактически в тот момент вообще было непонятно, что же будет с командой. И тогда он сполна оправдал своб кличку "Медведь", будучи угрюмым и необщительным с прессой, но преображаясь и оставаясь исключительно открытым, честным и доброжелательным в своей команде, в кругу друзей. Титул МакЛарену Хьюм не принес, но выступал за них аж до 1974, заложив основы для того, что команда стала чемпионом, а также выигрывая все и вся за них же в американской гоночной серии "Can-am".
4. Стирлинг Мосс - все свои команды )).
Интересный момент с этим пилотом. Дело в том, что по большинству критериев сэр Стирлинг Мосс в этот рейтинг попасть не должен был, поскольку сменил немало команд за свою карьеру - от Cooper до Maserati, от Mercedes до Vanwall, а также BRM и Lotus.
То есть вроде как не скажешь, что пилот держался какого-то одного коллектива. Но важно иное - в 50-е годы болид не закреплялся за одним пилотом команды, равно, как и болидов команда могла выставить на гонку не два, а один, два или три-четыре. На это количество болидов пилотов могло быть заявлено больше или меньше. Ничто не запрещало один болид пилотировать двум пилотам команды во время одной гонки, сменяя друг-друга на пит-стопе. Тогда победа засчитывалась обоим гонщикам. Так само, если твой болид ломался, но у тебя были шансы на титул, ты имел право попросить команду - и та высаживала на пит-стопе другого пилота из кокпита другого болида команды, ты сменял его на пит-стопе - и мог продолжить борьбу в гонке.
И вот мы плавно пришли к тому, что Стирлинг Мосс четырежды оказывался вторым по итогам сезона.
Теперь становится понятно, почему Мосс именован "великим неудачником" Формулы-1, но с другой стороны, почему им восторгаются все, кто хоть капельку знает о той эпохе. Гонщик столько раз предавал свои интересы в пользу командных, что современным пилотам в строгой корпоративной среде нынешней Ф-1 такое и не снилось. Это при том, что в его-то годы до 1958 Кубок Конструкторов вообще не разыгрывался, ибо не существовал как таковой. То есть это были не столько интересы команды, сколько ее ведущего пилота и косвенно команды. И я не уверен, что кто-то из нынешнего пелетона пошел бы на такие компромиссы.
5. Пьерлуиджи Мартини - Minardi.
В конце 1984 года в Формуле-1 дебютировал новый итальянский проект - команда Minardi. И фактически у ее истоков сразу и стоял этот молодой пилот также дебютант-первогодок.
Хотя Пьерлуиджи был титулованнным, в 1983 выиграл Ф-3, так что из новичков считался самым перспективным. И то, что он сразу же взвалил на себя ношу быть единственным пилотом новой команды (тогда правила позволяли выставлять один болид, доводя до ума бодил, и терпя все его детские болезни, - впечатляет!
Спустя несколько лет, в 1988 он разовьет успех со своей по-прежнему маленькой командой - 3, 4, 5-е места в квалификациях, малые но очки в гонках. Которые в те годы доставались команда не так легко, как сейчас с 10-местной очковой зоной. Как итог преданная и упорная работа в команде позволила ей подтянуться почти к середнякам! И это та Минарди, что была посмешищем в конце 90-х, начале 2000-х.
В 1990-м успех будет повторен - два четвертых места в Португалии и Сан-Марино. Фактически все успехи Минарди - это заслуга Пьерлуиджи Мартини, который всегда смотрелся куда лучше своих напарников.
Такой себе "первый парень на селе" - этот Мартини. Но этот тот случай, когда пилот на 100 % ассоциируется со своей командой, даже тогда, когда у этой команды нет легендарного имени и титулов, и казалось бы, держаться не за что.
6. Франсуа Север - Tyrell.
История Франсуа Севера - очень схожа с историей Жиля Вильнева. Фактически он был прообразом Жиля - такой же молодой прилежный ученик, верный оруженосец лидера команды Джеки Стюарта, и очень талантливый пилот на будущее. И тоже опять-таки, выполняющий все инструкции команды от "а до я", все время откладывающий свои триумфы, учась и не лезя "поперед батьки в пекло".
Обаятельный и скромный, он также влюблял в себя всех, но это не приводило его к головокружению от успехов. Север продолжал внимательно прислушиваться к механикам, инженерам, а также лидеру команды и другу Джеки Стюарту.
Но времена, болиды и трассы были тогда такие, что мы никогда не узнаем, а мог ли Север предавать свою команду и перетягивать одеяло на себя. Даже если и так, он этого проявить просто не успел, погибнув на американской трассе Уоткинс-Глен.
7. Элио де Анджелис - Lotus.
Большая часть карьеры пилота прошло в легендарном Лотусе, который лишь за два года до его дебюта за команду выиграл титул с Марио Андретти в 1978. По меркам современной Формулы-1 - это топ из топов. Более того, в 1980 именно он и оказался напарником Де Анджелиса.
Можно ли говорить о лояльности к команде в чистом виде? Скорее нет. Элио никого постоянно не пропускал, но в то же время пережил со своей неприятный период, когда в 1984 она перешла на турбированные моторы Рено. Фактически весь тот сезон - это была одна сплошная череда поломок.
Но к Элио де Анджелису всегда было очень хорошее отношение в команде. И наоборот. Он был очень интеллигентным с персоналом команды и тактичным корректным к соперникам на трасе. Что становилось нехарактерным в его эпоху, когда на трассе стали править бал силовые методы - блокировки соперника с неожиданным захлопыванием калитки, выдавливание с трассы, постоянная смена траектории при торможении. Тут "последний джентльмен", как назвали в паддоке де Анджелиса отличался завидной аккуратностью и стабильностью пилотажа. Что очень нравилось механикам, инженерам и руководству команды.
Он честно выполнял свои обязательства перед своей командой даже в 1985, когда его напарником стал Айртон Сенна, который почти мгновенно перетянул на себя одеяло и команда на 100 % переключила внимание на него.
Вот такие джентльмены оказались в этой нашей подборке. Кто-то из них сполна был отблагодарен за свою лояльность титулами и победами, а кто-то - наоборот лишь потерял золотой шанс. Но никто из них не потерял уважение в мире Формулы-1 и любовь болельщиков.
Спасибо за внимание! Подписывайтесь, пожалуйста, на канал, планирую писать еще.
