История этого успешного в своё время семейства люксовых американских автомобилей насчитывает аж 11 поколений! Здесь я кратко пробегусь по всем поколениям, а более подробно про каждое расскажу в другой раз.
Самое первое поколение Ford-Thunderbird появилось в 1954 году как ответ на представленное годом ранее купе от конкурентов – Chevrolet-Corvette, плюс как ответ на успешную экспансию в США английских спортивных родстеров вроде MG, Jaguar, Triumph. Хотя разработка машины в обстановке секретности стартовала еще в 1952 году, когда ещё никакого Corvette не было. Прототип показали в январе 1954 года на Детройтском автосалоне, производство стартовало в сентябре 1954 года, а продажи начались в октябре 1954 года – как модель 1955 года.
Конструктивно машина первого поколения была классическим американским авто – мощная рамная конструкция шасси, зависимый задний мост, большой двигатель V8 объемом 4,8 л мощностью 193 л.с., автоматическая либо механическая 3-ступенчатая КПП. 2-местный родстер был относительно компактен – длина 4,46 м, высота 1,3 м, колесная база 2,6 м – но при этом весил около 1,5 тонн. Двигатель был максимально задвинут назад для лучшей развесовки. Салон был комфортабельным и просторным для двоих человек.
Внешность получилась очень ладной и свежей для 1955 года. У машины были чистые линии, минимум декора, пониженная линия капота, небольшие плавнички на задних крыльях, прикрытые задние колеса. Машина отличалась высокой плавностью хода. Ford-Thunderbird по сравнению с Corvette был больше ориентирован на комфорт, нежели на высокие динамические качества. Покупателям машина пришлась по душе. Несмотря на высокую цену ($2944 – самый дорогой Ford в то время!), уже в 1955 году реализовали 16155 машин, в то время как Corvette разошелся тиражом всего в 700 экземпляров. Всего же за 1955-1957 гг. изготовили 53166 машин первого поколения.
Второе поколение представили в конце 1957 года как модель 1958 года. Машина заметно выросла в размерах и обзавелась вторым рядом сидений. Это позволило заметно увеличить продажи. Длина выросла до 5,2 м, колесная база – до 2,87 м.
Объем двигателей также увеличили – предлагали два варианта V8, объемом 5,8 л (304 л.с.) и объемом 7 л (355 л.с.). Кузов стал несущим, от рамы отказались – благодаря этому масса возросла не сильно. Дизайн стал более угловатым. Купе и кабриолеты щеголяли сдвоенными передними фарами по моде тех лет. Машина выпускалась также три сезона, и за 1958-1960 годы выпустили 198146 штук – почти 4-кратный рост относительно первого поколения. При этом купе были почти на порядок популярнее открытых машин.
Третье поколение (1961-1963 годы) сохранило концепцию предшественника. Машина стала выглядеть более стройно, лобовое стекло стало обычным, передок был остро-скругленным оригинальной формы, сохранились сдвоенные фары.
Был доступен двигатель 6,4 л мощностью 300 л.с. либо вариант мощностью 344 л.с. с автоматической коробкой. В 1962-1963 годах предлагался интересный вариант – Sport Roadster, у которого задний ряд был закрыт стеклопластиковым кожухом. Таким образом, машина становилась условно двухместной при тех же габаритах. За три года произвели 215762 машины третьего поколения.
В 1964 модельном году появился Thunderbird четвертого поколения, который был развитием третьего поколения – по сути, лишь кузов подвергся рестайлингу, серьезно изменились передняя и задняя части.
По-прежнему предлагалось два кузова – купе и кабриолет. Двигатели – 6,4 л мощностью 315 л.с. либо 7,0-литровый мощностью 345 л.с. Машина также производилась три сезона – в 1964-1966 годах. За это время выпустили 236513 экземпляров.
Концепция пятого поколения, стартовавшего в 1967 модельном году, была серьезно пересмотрена. Чтобы не создавать внутренней конкуренции бешено популярному Ford-Mustang, компания решила увести Thunderbird в сторону большей роскоши и гламура. При этом машина совсем отдалилась от первоначальной философии. Автомобиль стал ближе к люксовым Lincoln.
Помимо 2-дверного купе, впервые Thunderbird мог быть 4-дверным(!), причем задние двери открывались против хода – весьма неординарное решение. Автомобиль стал еще больше и тяжелее, а также кузов вновь стал рамным. А вот кузов кабриолет больше не предлагали. Дизайн соответствовал моде тех лет, в частности, передок примерял решетку радиатора во всю ширину со скрытыми фарами.
Осенью 1971 года стартовало шестое поколение – модели 1972 года. 2-дв.купе еще сильнее увеличилось в размерах – колесная база достигла 3058 мм, длина – 5436 мм, а к 1974 году – и все 5715 мм! Масса перевалила за 2 тонны! Автомобиль всё больше становился люксовым комфортабельным купе. Дизайн был помпезным и монументальным.
Предлагалось два V8 объемом 7,0 и 7,5 л. На это поколение пришелся переломный момент в американской автоистории – топливный кризис 1973 года, введение жестких ограничений по токсичности, новый стандарт измерения мощности двигателей, появление “безопасных” бамперов. В результате всех событий Thunderbird – большой и неэкономичный - стал терять в популярности. Если в 1973 году продали 87 тысяч машин, то уже в 1975 году продажи рухнули ниже 43 тысяч.
Машина седьмого поколения, выпускавшегося в 1977-1979 годах, изрядно “усохла”, это была общая тенденция американского автопрома. База и длина сократились примерно на 20 см, масса уменьшилась на 408 кг. Передние фары вновь были скрытными. Предлагались двигатели объемом 5,0, 5,8 и 6,6 л. Машина этого поколения коммерчески стала очень успешной – за три года было продано 955 тысяч купе.
Следующее, восьмое поколение, стартовавшее в 1980 модельном году, стало еще более компактным и угловатым. Длина уменьшилась еще на 15 см. Впервые появился двигатель V6 3,8 л. А самый мощный V8 объемом 5,1 л выдавал всего 132 л.с. Не слишком удачный “квадратный” дизайн и общий упадок на рынке сказались на продажах – за три года реализовали 288 тысяч машин.
Ford-Thunderbird девятого поколения, представленный в 1983 году, стал большим шагом вперед – дизайн купе полностью обновился в аэродинамическом ключе, машина стала более гладкой, коэффициент Сх снизился до 0,35. Решетка радиатора стала миниатюрнее, сдвоенные прямоугольные фары были открытыми.
Первый и последний раз Thunderbird можно было приобрести с 4-цилиндровым (!) турбированным двигателем с впрыском топлива. Также появилась 5-ступенчатая механическая КПП. Машина успешно продавалась до конца 1988 года.
В декабре 1988 года стартовало 10-е поколение Thunderbird. Машина увеличилась в размерах – база выросла на 30 см. Кузов стал еще более гладким и стремительным. Наконец-то появилась независимая подвеска задних колес, что здорово улучшило ходовые качества и управляемость.
Первоначально ни “четверок”, ни V8 не предлагалось – вместо них ставили новый верхнеклапанный двигатель V6 3,8 л мощностью 140 либо 210 л.с. В 1991 году в строй вновь вернулся V8 – он имел объем 5,0 л. В 1994 году вместе с рестайлингом кузова этот V8 заменили на новый, объемом 4,6 л мощностью 205 л.с. А V6 3,8 л теперь развивал 230 л.с. Ford-Thunderbird десятого поколения выпускали до осени 1997 года. Всего же за 9 лет выпустили 888 тысяч машин – очень приличный результат.
Наконец, после небольшого перерыва, в 2002 году начал выпускаться родстер 11-го поколения. Он базировался на той же “фордовской” платформе, на которой выпускались Lincoln-LS и Jaguar S-Type. Конструкторы и дизайнеры постарались приблизить машину к первоначальной концепции 1955 года – это был легкий компактный 2-местный кабриолет с внешностью, решенной в ретро-стиле.
Предлагался также съемный жесткий верх, с которым машина превращалась в купе. Машина оснащалась двигателем V6 3,8 л. Управляемость, полагаю, была наилучшей среди всех поколений Ford-Thunderbird. В то же время, покупатели критиковали дешевую пластиковую отделку салона, не соответствовавшую классу. Да и вообще, время “персональных” купе неумолимо уходило – на смену им шли беспощадные кроссоверы. Поэтому, большого успеха на рынке это ретро-поколение Thunderbird не добилось – за 4 года было выпущено всего 68 тысяч машин, после чего выпуск окончательно свернули.
Вот такая история, в которой в сжатом виде отразились полвека развития американского автопрома с его взлетами и падениями, с его надеждами и разочарованиями, с его изменчивой удачей.
Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!
Искренне Ваш, Андрей.