На Минском заводе колесных тягачей расширяют производство автомобилей гражданского назначения. Знакомимся с конструкцией седельных тягачей МЗКТ и универсальных шасси.
Долгие годы Минский завод колесных тягачей был предельно ориентирован на обеспечение Советской армии, и многие разработки были засекречены. В столице Белорусской ССР создавались особые многоосные полноприводные шасси с огромными колесами, с независимыми подвесками всех осей. Во времена Советского Союза, если такие МАЗы и отправляли в народное хозяйство, то преимущественно для нефтяников и газовиков. Сказывалось почти схожее назначение – перевозить связку труб огромного диаметра или доставить на «точку» одну-единственную ракету. Один из таких автомобилей МАЗ‑543 8х8, он же МАЗ-7310 8х8 шириной 3 м, на шасси которого были созданы плетевозы, седельные и балластные тягачи, монтировали крановые установки и аэродромные противопожарные комплексы. Причем были даже МАЗ‑7310 с бортовой платформой, полной массой 44 тонны под перевозку 20 тонн груза. Кстати, МАЗ‑543, будучи первым тяжелым полноприводным грузовиком Минского автозавода, которого коснулась конверсия, выпускается с 1965 года до сих пор.
В перестроечные годы специалисты МАЗа, а затем МЗКТ вплотную занялись разработкой и производством тяжелых грузовиков, ориентированных на гражданские перевозки. И эти автомобили не имели ничего общего с военными тягачами, а потому строились с максимальным использованием узлов и агрегатов Минского автомобильного завода. В середине 90-х Минский завод колесных тягачей освоил серийный выпуск самосвалов с колесной формулой 8х4 МЗКТ‑6515, тем самым опередив более чем на десять лет с подобными грузовиками даже Минский автозавод. При полной массе 36 тонн, минский четырехосник перевозил 21 тонну груза. В Беларуси и в России на шасси МЗКТ‑6515 с успехом монтировали различные надстройки именно гражданского назначения.
Сейчас у Минского завода колесных тягачей линейку выпускаемых гражданских автомобилей возглавляет седельный тягач МЗКТ‑750440 8х8, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой 90 тонн. Самые «легкие» шасси – МЗКТ‑652760 10х10. Обратите внимание на цифру 6 в индексе, то есть, по советской классификации, полная масса должна составлять от 20 до 40 тонн, однако здесь полная масса гораздо больше – 65 тонн и грузоподъемность шасси 43 000 кг. Чуть полегче шасси МЗКТ‑652716 8х8 полной массой 46 тонн.
Особо стоит выделить семейство крановых шасси, здесь обозначения начинаются с цифры 7, то есть масса просто свыше 40 тонн, а цифра в конце индекса обозначает модель. С «единицей», а в действительности просто первый – пятиосный МЗКТ‑750001 с колесной формулой 10х10 и полной массой 59 тонн. Затем идет схожая по конструкции и назначению машина, но четырехосная – МЗКТ‑750002 8х8, полной массой 46 тонн. Неполноприводный и потому, без всяких сомнений, гражданский МЗКТ‑750003 8х4 – третий в семействе, он имеет полную массу 45,4 тонны. Четвертая машина – нефтегазовое шасси МЗКТ‑750004 8х8, полной массой 46 тонн, под 30-тонную нагрузку. Фактически, это универсальное семейство, как по проходимости, так и по грузоподъемности.
Особняком стоит шасси МЗКТ‑700400 10х8 длиной 16 м (!), полной массой 61 тонна, под надстройки весом до 40000 кг. Главное для потенциального покупателя не запутаться в заводских индексах автомобилей, их возможных компонентах и комплектациях.
Родом из Ярославля
Армия Республики Беларусь не самая большая в Европе, а производственный потенциал Минского завода колесных тягачей значительно превышает внутренние потребности страны в ракетовозах и тягачах для танковых тралов. Совершенно понятно, что в основном автозавод ориентирован на экспортные поставки техники. Для военных МЗКТ использует те двигатели, которые требует установить конкретный заказчик. Кому-то нужен мотор, изготовленный на ЯМЗ или на Тутаевском моторном заводе, кому-то нужен Deutz, а у кого-то вся сервисная служба давно выстроена под эксплуатацию дизелей Cummins или Mercedes-Benz. Главное, что на те рамы (большие рамы!), которые есть у МЗКТ, можно установить любой двигатель с минимальными проблемами по компоновке. С гражданскими автомобилями у МЗКТ почти та же самая история, только здесь есть ограничения по нормам токсичности отработавших газов и применительно к России, ниже Евро‑4 и Евро‑5 опуститься не удастся.
Если углубиться в 65-летнюю историю МЗКТ, то легко заметить, что основными моторами для нескольких поколений этих автомобилей были отечественные двигатели. В первую очередь танковые V12 семейства В‑2 или Д12, с огромным объемом 38,8 л, мощностью 500-600 л. с., с крутящим моментом 2000-2500 Н.м. Посмотреть сейчас только на эту мощность и момент – характеристики довольно рядовые, и при этом ресурсом те моторы не радовали. Добавить сюда большой расход топлива, моторного масла и становится понятно, почему на рубеже 60-70 годов возникла идея продольно «спарить» два ЯМЗ‑236 V6 в оригинальном блоке. Так в Ярославле появился ЯМЗ‑240 V12. Позже, в конце 80-х годов, в том числе и для работы на конвейер МЗКТ, построили Тутаевский моторный завод. Моторы семейства ЯМЗ‑840 V8 и V12 отличались от ЯМЗ‑238, в первую очередь, увеличенным диаметром цилиндра – 140 мм вместо 130 мм, при ходе поршня в 140 мм. Получившийся «квадрат» у «восьмерки» позволил увеличить объем до 17,24 л вместо 14,86 л, у V12 рабочий объем равнялся 25,86 л. На прирост мощности работал обязательный турбонаддув и алюминиевые четырехклапанные раздельные головки блока цилиндров. С развалом СССР, ТМЗ и ЯМЗ разделились, в Тутаеве выпускали только «восьмерки» ТМЗ‑8424, ТМЗ‑8437, ТМЗ‑8463, а в Ярославле осталось производство 12-цилиндровых ЯМЗ‑840/ЯМЗ‑8401. Еще в 80-х годах сформировался основной состав потребителей двигателей семейства ЯМЗ‑840. Моторы V12 ЯМЗ‑8401.10 550 л. с., 650 л.с и ЯМЗ‑845, 730 л. с. преимущественно устанавливали на карьерные самосвалы БЕЛАЗ. Для многоосных шасси МЗКТ‑7413 и КЗКТ‑7428 Курганского завода, конструктивно близких, использовались двигатели V‑12 ЯМЗ‑8401.10-24 мощностью 650 л. с. Тем самым в состав семейства 140х140 мм входили моторы V‑8 и V‑12 с диапазоном мощностей от 450 до 800 л. с. Но в основном с 2010 года из Тутаевских моторов на МЗКТ используют «восьмерки» мощностью около 600 л. с. и выше. Напомним, что благодаря ярославским инженерам мощность этих двигателей выросла до 1100-1200 л. с., которые с них снимали для гоночных кольцевых МАЗов и до 900 сил – для дакаровских грузовиков команды «КАМАЗ-Мастер».
С 2014 года выпускают один из самых современных тутаевских двигателей ТМЗ‑85431.10 мощностью 600 л. с. В Минске его ставят на тягачи МЗКТ‑742910. На тутаевских моторах применяют импортные комплектующие: поршневую группу Mahle, поршневые кольца Goetze, турбокомпрессоры Holset и KKK. Понятно, что здесь есть интеркулер и турбонаддув с двумя турбинами, иначе нужной мощности не добиться. Напомним, интеркулер не только улучшает наполнение цилиндров воздухом, но и уменьшает теплонапряженность днища поршня, верхнего поршневого кольца. А ведь поршень еще и снизу охлаждается струей масла. В системе смазки есть водомасляный теплообменник – с ним у масла стабильнее вязкость. Сменные картонные масляные фильтры более тонко очищают масло, чем только центрифуга, а это тоже залог долговечности. Но при этом центрифугу все же сохранили, что важно для тяжелых условий эксплуатации. Вентилятор системы охлаждения с электромагнитной муфтой чуть экономит топливо при прогреве и не гудит без толку. Топливная аппаратура – ярославская, механический ТНВД, но с электронным регулятором и обычные форсунки с гидравлическим управлением. Это уровень Евро‑3. Тутаевский мотор ТМЗ‑864.10 с Common Rail, системой EGR – с рециркуляцией отработавших газов, с турбиной, оснащенной механизмом изменяемой геометрии, укладывается в нормы Евро‑4. Планируемый ранее к выпуску ТМЗ‑864 Евро‑5 с нейтрализацией мочевиной SCR, пока не освоен.
Не остаются без работы на минских тягачах и двигатели ЯМЗ, здесь выбор гораздо больший, чем у тутаевских «восьмерок». Конечно же, самым распространенным ранее был V8 ЯМЗ‑7511.10 мощностью 400 л. с. при 1900 об/мин, с моментом 1715 Н.м при 1100-1300 об/мин. Но это мотор с механическим ТНВД и поэтому укладывается только в нормы Евро‑2. Следующая версия легендарного ЯМЗ‑238 – дизели ЯМЗ‑658, которые уже оснащаются топливной системой Common Rail и отвечают стандартам Евро‑4. Мощность двигателя ЯМЗ‑658 420 л. с., крутящий момент 1766 Н.м.
Между тем в Ярославле выпускают мотор ЯМЗ‑658 и в исполнении Евро‑5 с мочевиной, кроме настройки в 420 л. с. есть и более мощная, до 500 л. с., а крутящий момент увеличился до 2000 Н.м. Прирост мощности обеспечивают другие фазы газораспределения, а также совместная настройка топливной системы Common Rail и турбокомпрессора. При этом по-прежнему используются общие головки блока с двумя клапанами на цилиндр.
Однако в Ярославле меняются пропорции в выпуске дизелей по моделям: уменьшается выпуск V-образных двигателей семейства V6 ЯМЗ‑656 и V8 ЯМЗ‑658, им взамен увеличиваются объемы производства рядных двигателей ЯМЗ‑650. Дизели семейства ЯМЗ‑650 – это лицензионный Renault dCi11. Моторы собирают с 2007 года в Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе (ТЭРЗ) – подразделении ЯМЗ. Двигатели ЯМЗ‑650/Renault dCi11 имеют объем 11,12 л, размерность 123х156 мм, они с турбонаддувом и интеркулером, с общей для всех цилиндров головкой блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Хотя, конечно, главная роль здесь принадлежит водо-масляному теплообменнику. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. На МЗКТ используют эти моторы с максимальной настройкой мощности. Топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail, причем у ЯМЗ‑650 она отличается от той «общей магистрали», которую применяли французы. Специалисты называют ее Common Rail второго поколения, у нее повышенное до 1400 атмосфер давление распыла. Производитель топливной системы – Bosch. Моторы ЯМЗ‑651 и ЯМЗ‑652 – не что иное, как модернизированный вариант ЯМЗ‑650, доведенный ярославскими специалистами до норм Евро‑4. В данном случае, в этих дизелях для нейтрализации отработавших газов применяется система EGR – с рециркуляцией ОГ, с охлаждением подаваемых в цилиндры газов в специальном теплообменнике. Здесь раствор мочевины AdBlue не нужен. Двигатель ЯМЗ‑653 выполняет нормы Евро‑5, настройка мощности – 420 л. с., с крутящим моментом 1985 Н.м., для нейтрализации используют систему SCR, то есть с водным раствором мочевины.
Кроме МЗКТ двигатели семейства ЯМЗ‑650 применяют на Минском автозаводе, на Автомобильном заводе «Урал», на Машиностроительном заводе «Тонар» из подмосковного Орехово-Зуево, а также производители дизель-генераторных установок. Основная проблема двигателей семейства ЯМЗ‑650 – низкий уровень локализация деталей, около 20 процентов… Локализацию существенно затормозила череда кризисов, и потому двигатели собирают из импортных комплектующих. На завод поступают импортные отливки блока цилиндров, головки блока, коленвала и распредвала… Зато полностью делают мехобработку всех этих заготовок. В России освоено производство турбокомпрессора, жгутов электропроводки. Возможно, все же наладят собственное литье блока и головки, теплообменника интеркулера, производство гильзы цилиндра.
Большой выбор
Раньше не могло быть и речи о применении на автомобилях МЗКТ импортных двигателей, но теперь для экспортных поставок, тем более, для коммерческих исполнений тягачей и шасси – пожалуйста. Для гражданских грузовиков, в том числе и для самосвалов, рассчитанных на работу по дорогам общего пользования, то есть с габаритной шириной 2550 мм, используют двигатели с диапазоном мощности от 400 до 460 л.с, а на дорожных тягачах более мощные, до 600 л. с., с моментом до 2500 Н.м.
Находящийся практически по другую сторону забора Минский автомобильный завод, можно сказать, первооткрыватель применения импортных комплектующих и агрегатов на отечественном грузовике. Еще в 1988 году появились первые МАЗы с двигателями MAN, а в середине 90-х годов освоили мелкосерийную сборку минских тягачей с дизелями MAN D2866 и 16-ступенчатыми коробками ZF. В 2006 году начался выпуск малыми сериями седельных тягачей МАЗ‑5440 с двигателем Mercedes-Benz, и из всего многообразия дизелей германской компании минчане выбрали ОМ 501 Евро‑5. Это 12-литровая V-образная «шестерка» с турбонаддувом, интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр, раздельными головками блока цилиндров и индивидуальными для каждого цилиндра мини-ТНВД с электронным управлением впрыском. Такая топливная система, по классификации Bosch, называется PLD, в переводе – насос-трубка-форсунка. Немцы эти моторы ставили на все Mercedes Actros, вплоть до третьего поколения включительно. Двигатели выпущены огромным тиражом, они отлажены в производстве, обеспечены запчастями и сервисом. По мнению минских конструкторов, настройки ОМ 501 V6 в 435 л. с. и момента в 2 100 Н.м вполне достаточно для автопоезда от 40 до 44 тонн. Это чуть меньше, чем предельные 476 л. с. у этого мотора. Однако для тягачей МЗКТ больше подходит 16-литровый восьмицилиндровый ОМ 502, с диапазоном мощности от 510 до 598 л. с. Конструктивно моторы ОМ 501 и ОМ 502 отличаются только количеством цилиндров.
Удивительно, но на гражданские автомобили МЗКТ с недавних пор устанавливают и голландский двигатель PACCAR МХ компании DAF Trucks. Это рядная «шестерка» объемом 12,9 л, которую выпускали в городе Эйндховен для тяжелых грузовиков DAF CF85, DAF ХF95 и DAF ХF105. По этим моторам есть небольшой нюанс. Моторы DAF PACCAR МХ и DAF PACCAR МХ13, одинакового объема, со схожей маркировкой, но это совершенно разные двигатели. DAF PACCAR МХ13 более современный мотор уровня Евро‑6, его устанавливают на грузовики DAF CF и DAF ХF без цифрового индекса. Чтобы проще разобраться с этой «чехардой» двигателей DAF МХ, отметим, что у них разные топливные системы и разные механизмы ГРМ. Конечно, есть и другие отличия, но эти наиболее видны внешне. На PACCAR MX топливная система так же, как на серии двигателей DAF XE, тех, что ставились на DAF XF95, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД, но с быстродействующими электромагнитными клапанами, которыми оснащены и форсунки. Название этой топливной системы – SMART, ее максимальное давление распыла при Евро‑5 2000 бар. То есть это система, подобная дизелям Mercedes-Benz ОМ501 и ОМ502, где ее называют PLD. На более современных PACCAR MX13 применена топливная аппаратура Common Rail с давлением распыла до 2500 бар. И это одно из самых заметных отличий – рампу Common Rail видно сразу. У моторов PACCAR MX распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика, сама головка блока чугунная, общая для всех цилиндров и с четырехклапанной схемой. У дизелей PACCAR MX с «цифровым» обозначением распредвал размещен в головке блока. Размерность дизелей PACCAR MX и PACCAR MX13 одинакова и составляет 130х162 мм. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265 – 360 л. с. и 1775 Н.м; MX300 – 408 л. с. и 2000 Н.м; MX340 – 462 л. с. и 2300 Н.м; MX375 – 510 л. с. и 2500 Н.м. На тягаче МЗКТ‑750440 используется двигатель DAF MX‑340 462 л.с при 1900 об/мин и 2300 Н.м при 1000-1400 об/мин.
Двигатели PACCAR MX выпускают, фактически, с 2005 года. Тогда это были дизели уровня Евро‑3, затем появились моторы в исполнении Евро‑4 и Евро‑5. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Чем хороша система нейтрализации с AdBlue: с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. На моторах PACCAR MX применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Коленвал кованый стальной с шейками увеличенного диаметра, и есть общий корпус коренных крышек – «рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах и добавляет мощности на верхах. Многие узлы объединены по функциональному признаку, так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – тоже общий узел. Как опцию, для наиболее тяжелых условий эксплуатации, в дополнение к картонному полнопоточному масляному фильтру в систему смазки устанавливают центрифугу. Одним из достоинств двигателей PACCAR MX и PACCAR MX13 является компрессионный моторный тормоз с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – DAF Engine Brake или MX Engine Brake. Он развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 325 кВт при 2100 об/мин.
На МЗКТ‑7416 устанавливают дизель Cummins QSX15 мощностью 600 л. с., максимальным крутящим моментом 2400 Н.м при 1300-1600 об/мин. Это рядная «шестерка» объемом 15 л, размерностью 137х169 мм. QSX15, один из промышленных двигателей у Cummins, даже в России применяется разнообразно: его ставят на тракторы, строительную технику, на дизельные электростанции. Диапазон мощности: от 350 до 680 л. с., момент до 2779 Н.м. У нас этот дизель часто используют как альтернативу V‑12 ЯМЗ‑8501, объемом 25,9 л, размерности 140х140 мм. На литр объема Cummins QSX15 приходится 45,3 л. с., в то время как у флагманского 16-литрового дизеля Volvo D16К – 46,9 л. c., при максимальной мощности 750 л. с. То есть Cummins QSX15 мог бы участвовать в европейском «соревновании» 16-литровых дизелей, но не участвует, объемом не вышел… Кроме того, QSX15 существует в исполнении Tier 3 и Tier 4i, но это не Евро‑4, хотя понятно, что для корпорации Cummins эти нормы токсичности – пройденный этап.
Из особенностей конструкции Cummins QSX15 – чугунные блок и чугунная головка, общая для всех цилиндров. Гильзы – «мокрые», причем здесь особая, запатентованная конструкция гильзы цилиндра с фиксацией в средней части. Она обладает стойкостью к кавитации и способствует увеличению долговечности. Поршни составные, с днищем и бобышками из жаропрочной кованой стали. Выдерживают более высокие температуры, что способствует лучшей топливной экономичности, имеют увеличенный на 30% срок службы и повышенную надежность. В головке блока установлены два распредвала. Один работает на насос-форсунки с электронным управлением (давление до 2000 бар), а второй управляет 12-ю впускными и 12-ю выпускными клапанами, а также работой моторного тормоза. Cummins Intebrake работает совместно с ЕСМ для управления режимом торможения двигателем и контроля вспомогательных функций, обеспечивая тормозную мощность до 600 л с. У двигателя есть задний вал отбора мощности вплоть до 400 л. с. – опция, дающая дополнительную возможность обеспечения привода различных устройств.
Еще один возможный двигатель для автомобилей МЗКТ – американский Caterpillar C15 ACERT. Дизели Caterpillar одни из самых уважаемых моторов у нефтяников, газовиков и строителей, но не менее широко они распространены в США и на грузовиках. Собственно, там давняя конкуренция между ведущими моторостроительными корпорациями Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Двигатель Caterpillar C15 ACERT – рядная «шестерка» рабочим объемом 15,2 л, размерность 137,2х171 мм, диапазон мощности от 435 до 603 л. с. при 1800-2100 об/мин, крутящий момент 2102-2509 Н.м при 1000-1600 об/мин. Промышленные версии этих двигателей и автомобильные имеют разные мощностные настройки, а также соответствие нормам токсичности отработавших газов. Для автомобилей и автобусов наиболее часто используют диапазон от 435 до 550 л. с. То, что актуально для Минского завода колесных тягачей – двигатель отвечает нормам США Tier 3 и европейским Stage IIIA и выше, или нормам Евро‑4 и Евро‑5. Аббревиатура ACERT в обозначении двигателя – это название технологии Advanced Combustion Emissions Reduction Technology, благодаря которой уменьшается токсичность ОГ. ACERT работает по четырем направлениям оптимизации снижения токсичности выхлопных газов: в топливной системе, в системе подачи в двигатель воздуха – то есть работа турбокомпрессора, под ее контролем процесс сгорания топлива, а также общий электронный контроль и управление работой двигателя.
На снижение уровня выбросов NOx оказывает положительное влияние особая форма камеры сгорания в поршне Cat C15 ACERT, отлаженный рабочий процесс двигателей этого семейства. Применяемая здесь топливная аппаратура – электронно-управляемые насос-форсунки, которые у Caterpillar называются топливной системой высокого давления MEUI. Электроника позволяет осуществлять цикловую подачу тремя порциями с высокой степенью точности. В таком случае при сгорании порции топлива снижается температура в камере сгорания, за счет чего уменьшается токсичность ОГ и достигается оптимальное сгорание топлива, мотор работает экономично. Для уменьшения токсичности ОГ на моторах Евро‑5 используется каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр с автоматической системой регенерации. Подобные автомобили и двигатели к ним недешевые, поэтому важен контроль за эксплуатацией. У Cat C15 ACERT в электронном блоке управления ADEM есть функция сохранения данных по эксплуатации, техническому обслуживанию и диагностике. В случае ряда неисправностей система контроля предупреждает об этом водителя и владельца автомобиля, если нужно, снижает мощность вплоть до остановки двигателя. Но надо понимать, что такая телематика и прочие системы есть не только на двигателях Caterpillar, но и у других производителей. У Cat C15 ACERT есть моторный компрессионный тормоз Jacobs – это название американской компании, которая разработала, запатентовала и выпускает одну из версий моторных замедлителей. На автомобилях МЗКТ применяется Caterpillar C15 ACERT с настройкой мощности 482 л. с., с крутящим моментом 2176 Н.м.
Еще один широко известный производитель двигателей – германская компания Deutz. Напомним, что дизели Deutz стояли на легендарных БАМовских Magirus, но те V8 и V10 были «воздушниками». Моторы Deutz ставили на среднетоннажные Volvo FL и FE. На МЗКТ используют Deutz TSD2015 – «водяные» моторы, это целое семейство V-образных двигателей, куда входят V6 объемом 11,9 л и V8 15,9 л. Понятно, что «шестерка» и «восьмерка» максимально унифицированы между собой. Унификации способствует и применение раздельных четырехклапанных головок блока цилиндров – тем самым конструктивно мотор схож с V-образными 16-литровыми дизелями Scania DC16 и Mercedes-Benz ОМ501/ОМ502. Размерность моторов Deutz TSD2015 132х145 мм, диапазон мощности у «шестерок» от 354 до 439 л. с., а у «восьмерок» от 512 до 671 л. с. Кажется, что Deutz V8 слабоват, допустим, по сравнению со Scania DC16, у которого с объема 16,4 л снимают мощность до 730 л. с. С одной стороны, большая мощность у Scania DC16 объясняется несколько большим объемом, но разница в 500 см3 для 16-литрового дизеля это ерунда. Главное в том, что автомобильный мотор обычно настраивают на большую мощность, чем его промышленную версию. В частности, для судов, мощность мотора Scania DC16 составляет 638 л. с. И мотор для автомобилей МЗКТ, по условиям работы, ближе к промышленному двигателю, чем к автомобильному. Второе – при использовании обычных для МЗКТ агрегатов трансмиссии избыточная мощность и крутящий момент будут только вредить автомобилю. Из других особенностей конструкции Deutz V8: прочный стальной кованый коленвал, сменные «мокрые» гильзы цилиндров, топливная система PLD (насос-трубка-форсунка) с электронным управлением. Такая же система применяется на Mercedes-Benz и на DAF, но у Deutz она называется MV-System. Как не назови эту топливную систему, а PLD – одна из надежнейших топливных систем, наименее чувствительная к качеству солярки. Проще и надежнее, наверное, только насос-форсунки, еще проще механические ТНВД. Так что мотор Deutz TSD2015 V8 – неплохой выбор для многоосного тягача или шасси. Повторимся: на Минском заводе колесных тягачей по желанию заказчика изготовят автомобиль практически в любой комплектации и с любыми агрегатами и компонентами.
На «автомате» и только с блокировками
Соединить с трансмиссией такие, казалось бы, различные двигатели, разных производителей, разной мощности, разной конфигурации блоков и получить, в конечном счете, нужный автомобиль, позволяет одна гениальная деталь. Это стандартизированный картер маховика, то есть промежуточная деталь между двигателем и коробкой передач. На всех тяжелых грузовиках мира соединительный фланец картера маховика выполнен по стандарту SAE1, и проблема «стыковки» полностью отсутствует. Появляется возможность устанавливать любые двигатели и коробки любых производителей, и механические, и автоматические. Эту особенность максимально использует Минский завод колесных тягачей.
Нет сомнения, что для полноприводного вездехода оптимальна коробка-автомат с гидромеханической передачей, переключением передач без разрыва потока мощности. Поэтому еще в начале 60-х годов на МАЗ‑537 8х8 стояла именно автоматическая коробка с гидротрансформатором, планетарными редукторами в механической части, пусть и обеспечивающими всего три диапазона. И этот «автомат» был собственного производства Минского автомобильного завода! С той поры на всех минских супертяжелых вездеходах ставят только АКП и делают их именно на МЗКТ. Современные минские «автоматы» с ГМП уже совсем другие, под разные двигатели, с разным крутящим моментом и не столь примитивные: они 6-диапазонные, с несколькими алгоритмами блокировки гидротрансформатора, которые обеспечивают экономичность автомобиля. Интересно, что благодаря особой трансмиссии минимально устойчивая скорость автопоезда с тягачом МЗКТ во главе может составлять всего 3 километра в час. Под моторы мощностью 600 л. с. И моментом 2400-2600 Н.м, то есть для тягачей МЗКТ‑7416 и МЗКТ‑7429, используют автоматическую коробку МЗКТ‑6561 с диапазоном передаточных чисел от 4,4 до 0,65 – обычно где-то в 2,5 раза увеличивает числа гидротрансформатор. В зависимости от комплектации и требований перевозчика на вторичном валу коробки может быть установлен трансмиссионный гидродинамический замедлитель Voith VR115H. Как вариант исполнения трансмиссии можно рассматривать применение импортной автоматической коробки, например, Allison Transmission. Из продукции Allison по назначению и крутящему моменту двигателя для этих тягачей МЗКТ лучше всего подходят коробки серии 4500 и 4700. Обычно у коробок Allison есть универсальные программы электронного управления, позволяющие более тонко настраивать АКП для конкретных условий работы. В коробку встроен трансмиссионный замедлитель-ретардер, повышающий эффективность торможения и сокращающий износ тормозных колодок. У серии 4500 шесть диапазонов со следующими передаточными числами: I – 4,70; II – 2,21; III – 1,53; IV – 1,00; V – 0,76; VI – 0,67. Обратите внимание: и числами, и количеством диапазонов Allison‑4500 сопоставима с МЗКТ‑6561. У коробки серии 4700 уже семь диапазонов: от 7,63 на первой до 0,64 на седьмой. Обычная практика для МЗКТ – автоматическую коробку Allison 4700 OFS агрегатируют с Caterpillar C15 ACERT или с Cummins QSX15, но можно и с другими двигателями.
Кроме «родного» минского «автомата» с ГМП, есть возможность установки на автомобили Минского завода колесных тягачей, допустим, на МЗКТ‑750440, особой трансмиссии производства ZF Friedrichshafen. Это модульный гидротранформатор ZF WSK 440, который устанавливается между коленвалом и маховиком. На маховике смонтировано однодисковое сцепление, но с долговечными керамическими накладками, а дальше идет практически обычная механическая коробка. Гидротрансформатор ZF WSK440 обеспечивает плавную, без ударов и рывков передачу крутящего момента от двигателя к колесам, предотвращает пробуксовку сцепления и соответственно его износ, плавно увеличивает крутящий момент двигателя до трех раз. То есть, если диапазон чисел у КП от 15,86 до 1,00, то на первой передаче в момент трогания будет число не 15,86, а больше 45. А для тяжелого автопоезда главное – тронуться с места, затем по мере увеличения скорости движения и уменьшения нагрузки, коэффициент трансформации уменьшается почти до 1. А потом гидротрансформатор блокируется. Если модульный преобразователь момента WSK 440 агрегатируется с 16-ступенчатыми КП Ecosplit, то такой вариант трансмиссии называется ZF-Transmatic, а если в сочетании с роботизированной КП AS-Tronic, то тогда ZF-TC Tronic. Фактически, сочетание такой гидромуфты и автоматизированной механической коробки – очень близкая альтернатива классической ГМП. Однако коробка передач с модулем ZF WSK дорогой агрегат, выпускаемый небольшими тиражами. Его традиционно используют DAF, IVECO, MAN, Renault Truck, а также производители спецтехники: голландские GINAF и Terberg, итальянская Astra, германские компании Toni Maurer, FAUN и Titan Spezialfahrzeugbau. Даже Mercedes-Benz, при том, что у него свое производство коробок и мостов, на супертягаче Actros 4160 SLT дополняет 16-ступенчатую мерседесовскую коробку MB G 240-16 модулем WSK 440. Основная область применения – тягачи, эксплуатируемые в составе сверхтяжелых автопоездов или специальная техника: тяжелые автокраны, пожарные автомобили и тому подобное. Однако на МЗКТ с 2011 года выпускают и собственный агрегат, функционально схожий с модульным гидротранформатором ZF WSK 440. Здесь его называют диапазонная гидропередача, он состоит из гидротрансформатора, сцепления и механической коробки передач. В качестве механической коробки для диапазонной гидропередачи на МЗКТ используют 16-ступенчатую КП FAST Gear 16JSD240TA и чаще всего агрегатируют с двигателями Mercedes-Benz ОМ502 и Cummins QSX15.
На автомобилях, более ориентированных на эксплуатацию по дорогам общего пользования, на Минском заводе колесных тягачей применяют и механические коробки передач. С ярославскими моторами агрегатируют 9-ступенчатые коробки передач собственного производства МЗКТ‑65151 или МЗКТ‑700600 с диапазоном передаточных чисел от 10,08 до 0,79. Эти коробки ведут свою историю от 9-ступенчатой коробки ЯМЗ‑202, разработанной в середине 80-х годов. В Минске ее производство началось в 1989 году. В 90-х годах эти коробки модернизировали: применены усиленные валы и шестерни, новые синхронизаторы и другие детали, что дало возможность использовать их с двигателями, имеющими крутящий момент до 2000 Н.м. У коробки есть двухступенчатый понижающий планетарный редуктор, пристыкованный сзади пятиступенчатой основной коробки. Первая передача на верхнем ряду демультипликатора не включается, поэтому коробка с девятью скоростями, а не с десятью. Одно из отличий коробок МЗКТ‑700600 от ярославской КП – картер сцепления выполнен по стандарту SAE1. Еще на коробке МЗКТ‑65151 был установлен пневмоусилитель на механизме переключения, он облегчает управление коробкой. Само управление осуществляется традиционной для МАЗа телескопической тягой, но работают над версией с тросовым приводом переключения. Напомним, что на МАЗах и соответственно на автомобилях МЗКТ давным-давно применяется пневмоусилитель в гидроприводе сцепления.
Доступные по цене КП – китайские Fast Gear, которые выпускает компания Shaanxi, основной производитель коробок для тяжелых грузовиков в КНР. Эти КП ставят на грузовики FAW, Dongfeng, Foton и, конечно же, на Shaanxi. Между Республикой Беларусь и Китайской Народной Республикой налажены хорошие экономические связи, поэтому КП Fast Gear уже лет 15 используют на своих автомобилях МАЗ и МЗКТ. Коробки Fast Gear – лицензионные американские Eaton Fuller. В производственной программе Fast Gear есть 9-ти и 12-ступенчатые механические коробки, есть и 16-ступенчатые FAST Gear 16JSD240TA, но в Россию грузовики с ними поставляются редко. Коробка Fast Gear 9JS220TA 9-cтупенчатая, c диапазоном чисел от 13,96 до 0,73, рассчитана крутящий момент около 2200 Н.м. Коробка 12JSD180T 12-ступенчатая, с передаточными числами от 15,5 до 1,00. У второй передачи число 12,08, то есть разрыв в три единицы между первой и второй говорит, что первая здесь выполняет функцию «черепахи». В Минске эти коробки агрегатируют с двигателями семейства ЯМЗ‑650. Конструктивно КП сделаны схоже: есть основная коробка и сзади нее смонтирован планетарный понижающий редуктор-демультипликатор. Коробка собрана в едином литом чугунном корпусе. У 9-ступенчатой коробки – пять передач и в два раза количество «скоростей» увеличивает демультипликатор, но на верхнем ряду первая передача в основной коробке не включается. У 12-ступенчатой коробки – шесть передач, плюс демультипликатор. То есть, конструкция Eaton Fuller в корне отличается от 12-ступенчатых коробок Scania и Volvo, где есть повышающий редуктор с двумя рядами, трехступенчатая основная коробка и за ней планетарный демультипликатор.
Интересная особенность конструкции КП Eaton Fuller и, соответственно, китайских коробок – у них два горизонтальных промежуточных вала. Поток мощности с первичного вала раздваивается на эти промежуточные валы и соединяется на вторичном вале, и дальше передается на демультипликатор. Благодаря двум промвалам меньше нагружены подшипники и зубчатое зацепление шестерен, и есть возможность сделать коробку несколько короче. Кроме того, в коробке нет подшипников качения между шестернями и вторичным валом, то есть каких-то иголок или роликов. Причем у шестерен нет и привычных бронзовых втулок. Получается, что сталь шестерен работает по закаленной поверхности стального вторичного вала. Нет даже игольчатого подшипника между первичным и вторичным валом – там стоит металлокерамическая втулка. В этих коробках обходятся вообще без масляного насоса! Коробке достаточно смазки разбрызгиванием – она не боится масляного голодания. Судя по отзывам перевозчиков, коробка Fast Gear – один из самых беcпроблемных агрегатов на «китайцах».
Раздаточные коробки МЗКТ тоже производит самостоятельно, и они рассчитаны на совместную работу с моторами большой мощности и крутящего момента. Входной момент на раздатку составляет до 25 000 Н.м, то есть при передаточном числе первой передачи в КП равном 14, момент развиваемый двигателем должен быть около 1900 Н.м. Раздатки МЗКТ двухступенчатые с блокировкой межосевого дифференциала, есть два исполнения, с двумя вариантами передаточных чисел: 0,99 на первой и 1,57 на пониженном ряду или прямая с «единицей» и 1,88 на «понижайке». Управление раздатками только электропневматическое. Под более мощные двигатели и коробки возможно применение импортных раздаточных коробок. Карданы выполнены по стандарту ISO – с торцевыми шлицами, крепежом четырьмя болтами, их производит гродненский завод «Белкард». Кстати, крестовины БЕЛАЗов и сверхтяжелых МАЗов всегда были больше размером, чем совсем не маленькие «мазовские».
Если не касаться военной автотехники времен СССР, то МАЗ‑500 был первым грузовиком с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами. Минчане уже более полувека выпускают такие ведущие мосты, постоянно модернизируя их. Уже лет десять выпускаются мосты не с четырьмя прямозубыми сателлитами, а с пятисателлитными планетарками в ступицах, в которых шестерни с косозубым зацеплением. Они гораздо надежнее, выдерживают больший крутящий момент, издают меньше шума. Ведущие мосты МЗКТ тоже только с разнесенной главной передачей, обязательно со ступичными планетарными редукторами. Но исполнение разное. Если в основе гражданского грузовика МЗКТ лежит конструкция армейского шасси, то здесь применяется независимая подвеска, и потому от центрального редуктора к планетарным, крутящий момент подводится через приводные валы. Эти ШРУСы не что иное, как карданные валы со сдвоенными крестовинами. Такая схема ранее применялась на МАЗ‑537, на МАЗ‑543 и сохранена на современных МЗКТ‑7429 и т. д. Но у «чисто гражданских» автомобилей МЗКТ, таких, как 750004, 750440, 65276, 65271, 652712 мосты сделаны по обычной для тяжелого грузовика схеме: они неразрезные, с балкой. Кроме того, все центральные редукторы мостов, кроме первого и последнего, проходные. Иначе невозможно было бы создавать версии тягачей колесной формулой 10х10 или 16х16. Сколько карданов с подвесными подшипниками пришлось бы тянуть под рамой?
На прочной основе
У автомобилей Минского завода колесных тягачей есть одна конструктивная и технологическая особенность, которая просто недоступна другим автозаводам. Это возможность производить два абсолютно разных шасси для своих автомобилей: первое – армейское, под ракетовозы и танковые тягачи, с огромными колесами и односкатной ошиновкой, в том числе и в «демилитаризованном» исполнении, второе – на сто процентов гражданское, вполне «среднестатистическое». Обычно у других производителей грузовиков на конвейере собирают что-нибудь одно, а здесь столь разные автомобили выходят с одного завода. И дело даже не в количестве осей и в полном приводе, а именно в разных конструкциях. Между ними – пропасть, не менее глубокая, чем к примеру, между УАЗом и Hammer.
Огромные колеса с непонятной размерностью 1500х600х635 и полная масса в 50 тонн для четырехосника, заставляют применять особую раму и особую подвеску. На армейских тягачах МЗКТ рама с лонжеронами Z-образного профиля в сечении, а не привычный швеллер. Причем высота профиля лонжерона более чем в два раза больше обычных рам: 646 мм. Для новых шасси МЗКТ‑750004 8х8 создана новая рама с коробчатыми лонжеронами, то есть лонжерон это швеллер, но его открытая часть заварена вставкой. Высота профиля тоже не маленькая – 504 мм, полка 145 мм, толщина стенки – 8 мм, для сравнения у магистральных грузовиков МАЗ лонжероны высотой 280 мм и толщиной 8 миллиметров. Рама МЗКТ‑750004 не ровная по высоте от уровня земли, здесь есть небольшой «горб» над вторым управляемым мостом. Эта же высота сохраняется до самого начала рамы, до поперечины № 1. Такой большой профиль лонжеронов и «доваренный» до трубы швеллер позволяют не использовать под монтаж надстроек надрамник. Самая «простая» для минских тягачей рама у модели 750440 и МЗКТ‑7416 – двойная, по схеме «лонжерон в лонжероне», с высотой профиля 310 мм и толщиной по 8 мм у каждого швеллера. Однако, такая «лестница» тоже есть далеко не у каждого производителя строительной и специальной техники. Двойная рама наиболее востребована для четырехосных самосвалов, вплоть до майнинговых и для шасси под крановые установки. Обратите внимание, у МЗКТ три варианта различных рам! И при этом длина автомобиля-шасси составляет 10, а по максимуму 12 м! Добавьте сюда десяток различных двигателей, дюжину коробок передач, варианты колесной формулы – получается сумасшедшая вариативность! Можно создать любой автомобиль Heavi Duty и смонтировать на нем любую надстройку.
У любых рам МЗКТ буксирные устройства расположены и спереди, и сзади. Поэтому тягач может и толкать, и тянуть, а это важно при формировании особых «упряжек» в автопоезде из двух-трех тягачей для преодоления участков бездорожья или перевозки сверхтяжелых грузов. Высота седла тягача в зависимости от шин и исполнения составляет 1480-1800 мм, на шинах 16,00 R20, при односкатной ошиновке высота ССУ составляет 1720 мм. Диаметр шкворня полуприцепа 2 или 3,5 дюйма. На военных МЗКТ подвеска независимая, торсионная, в основе которой те решения, которые были заложены еще на МАЗ‑537 и МАЗ‑543. На гражданских МЗКТ применяется зависимая рессорная подвеска, схожая с подвеской обычных тяжелых грузовиков. При этом задний конец коренного листа передней рессоры, как принято на МАЗах и МЗКТ, сделан скользящим, передний палец устанавливается в накладное ушко рессоры. Такие рессоры самые ремонтопригодные. Задняя балансирная подвеска изготовлена на полуэллиптических многолистовых рессорах, ступица балансира вращается на бронзовых втулках и заполнена трансмиссионным маслом. Лазить под тягачом со шприцем, набивая солидолом шаровые шарниры реактивных штанг, здесь не надо, везде установлены сайлентблоки, конструктивно аналогичные тем, что стоят на иномарках и МАЗах. Допустимая нагрузка на передние мосты у кранового шасси МЗКТ‑750003 8х4 – 9 тонн, у МЗКТ‑750440 составляет по 10 000 кг, но номинальная – 8,5 тонны на первую и 9,25 тонны на вторую ось. Все ведущие оси со штампосварными балками, причем основные, наиболее распространенные задние мосты 13-тонные, но есть и под нагрузку по 16 000 кг.
Тормоза барабанные, с современным пневмоприводом, с автоматической регулировкой зазоров, с энергоаккумуляторами и возможностью применения импортных комплектующих в пневмоаппаратуре. На всех версиях гражданских четырехосников рулевой привод выполнен с маятниковым рычагом для второй управляемой оси, ГУР для него с выносным силовым гидроцилиндром. На среднем ведущем мосту установлен дублирующий насос гидроусилителя для обеспечения управляемости автомобиля, в случае если на ходу заглохнет мотор. Сейчас на автомобили МЗКТ уже устанавливают новые интегральные ГУР производства Борисовского завода «Автогидроусилитель», но возможна комплектация импортными рулевыми механизмами ZF и RBL.
С возможным комфортом
Минский завод колесных тягачей обладает редкой технологией по изготовлению кабин из стеклопластика. Во времена СССР стеклопластиковые кабины делал только МАЗ (читай МЗКТ), а вслед за ним Курганский и Брянские автозаводы. Еще можно приплюсовать маленький заводик по производству спортивных кольцевых «Эстоний» в Таллине. Стеклопластик – легкий, прочный материал и совершенно не боится коррозии. Даже при всем трепетном отношении военных к консервации, со всяким пушсалом, силикагелем и заворачиванием деталей в промасленную бумагу, кабины МАЗ‑537 и МАЗ‑543, которые шли в запчасти, на складах стояли на открытых площадках. Собственно и сейчас кабины армейских автомобилей МЗКТ стеклопластиковые. Когда в начале 90-х Минский завод колесных тягачей начал осваивать производство в чистом виде гражданской продукции, то кабину для четырехосных самосвалов МЗКТ‑6515 8х4 брали от МАЗ‑6422 со спальником или дневную, короткую. Тогда из внешних отличий МЗКТ была только крупная надпись «ВОЛАТ» или «VOLAT» на облицовке. Однако завод пытался сделать и собственные кабины гражданского назначения, причем тоже стеклопластиковые. В конце 90-х был разработан полноприводный самосвал МЗКТ‑6525 6х6 капотной компоновки, у которого использовалась кабина МАЗ, но с интегральным стеклопластиковым оперением. В 2002 году для фактически этого же автомобиля разработали оригинальную стеклопластиковую кабину, грузовик назвали МЗКТ‑652511 6х6. Тот самосвал стилистически напоминал легендарный МАЗ‑525, на котором перекрывали плотинами ГЭС сибирские реки, и при этом выглядел достаточно современно. У кабины была четырехточечная подвеска на пружинных стойках, и даже со своим стабилизатором поперечной устойчивости. Из-за такой подвески пришлось оставить солидную щель между кабиной и капотом, которую планировали закрыть лабиринтным уплотнением. Почему в Минске тогда решили сделать «капотник»? В какой-то степени это был модный тренд того времени в России. Первые «капотники» с кабиной IVECO появились на УралАЗе, свой «капотник» показал и КАМАЗ. И потом, видимо, сказалось очарование «носастых американцев», которые стали распространены на наших дорогах. Наверняка, на основе этой стеклопластиковой кабины можно было сделать и бескапотную версию, но после премьеры в начале 2000-х годов Минский завод колесных тягачей больше ее не показывал. Очевидно, что малыми сериями выпускать такую кабину было дорого. Дешевле покупать на стороне, но... кто ее продаст? Мало желающих плодить конкурентов. Известно, как долго искали партнера по производству новых кабин УралАЗ, КрАЗ, КАМАЗ. В Минске МАЗ-МАН уже лет десять как отказался от немецких кабин, начав устанавливать кабины МАЗ‑5440.
Между тем, у Минского завода колесных тягачей есть автомобиль МЗКТ‑750001 шириной 2750 мм, то есть крановое шасси с оригинальной кабиной. Первая мысль, которая приходит при осмотре этой кабины – она не похожа на кабину МАЗ и, должно быть, сделана из стеклопластика, по военным технологиям. Однако, вопреки ожиданиям, эта кабина цельнометаллическая и изготовлена в КНР компанией Hubei Qixing Automobile Body Co., Ltd. То есть, немного (на 200-250 мм) расширить даже обычную «мазовскую» кабину – оказалось сложнее и дороже, чем покупать готовую китайскую. Видимо, сейчас для МЗКТ по цене и качеству нет альтернативы «мазовской» кабине. У МАЗ‑5440 была лучшая кабина тяжелого грузовика на постсоветском пространстве, но только до появления у Камского автозавода кабины Mercedes-Benz Axor на седельных тягачах КАМАЗ‑5490. Причем «мазовская» шире, чем у Axor, но в челнинской лучше отделка интерьера, где применяются панели Mercedes-Benz германского или турецкого производства. В итоге можно сказать, что они более-менее сопоставимы. Конечно же, совсем другой уровень у кабины Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, той, что ставят на КАМАЗ‑54901. Однако для тягачей и строительной техники на шасси МЗКТ, кабины МАЗ‑5440 вполне достаточно.
Внешняя ширина 2460 мм близка к флагманским кабинам Mercedes-Benz Actros или MAN TGX, длина тоже вполне достаточная – 2150 мм, внутренняя высота – 1850 мм. Могли бы поднять потолок и выше, на крыше еще осталось место для спойлера. Спальные полки шириной 70 см, причем верхняя полка на газовых упорах. Но для МЗКТ применяют кабины и с одной нижней полкой, не самые высокие, а также короткие, дневные, без спальника. Тоннель двигателя возвышается над полом всего на 190 мм, пробираясь к спальнику, его не замечаешь. Между тем, еще при установке на МАЗ‑5440 мотора ЯМЗ‑650 было видно, что тоннель можно почти вообще убрать. У кабины мягкая, четырехточечная подвеска на пружинных стойках, довольно неплохая шумоизоляция. Кресла на пневмоподвеске, с высокой спинкой, удобные и со встроенными ремнями безопасности. У рулевой колонки есть регулировка угла наклона. Причем все детали интерьера сделаны в Белоруссии. Помнится, в декабре 2006 года несколько российских автожурналистов проехали за рулем тягачей МАЗ‑5440 из Минска в Брест. Машины тогда всем понравились. Очередной рестайлинг «мазовской» кабины провели в 2015-2016 годах. Но те автомобили МЗКТ, которые показывали сегодня, почему-то не с такой отделкой кабин. Баранка, как и прежде о двух спицах, в то время, как на МАЗах уже применяется четырехспицевая, с массивной накладкой в центре, можно предположить – под установку подушки безопасности. Панели обивки дверей, как и всей кабины, цельноформованные, с текстильной обивкой, а у МАЗа на дверях они той же формы и дизайна, но более практичные, пластмассовые. Панель приборов, пусть со спорным дизайном, но она была значительно лучше любой рестайлинговой «камазовской», хотя и не дотягивала до бюджетных иномарок. Пластик панели добротный, сверху мягкая накладка, а не «ГАЗелевская» жесткая пластмасса. Голого железа нет и в помине. В базовую комплектацию входят зеркала с подогревом, цифровой тахограф, магнитола с CD-плеером, солнцезащитная штора, преобразователь напряжения на 12 В с розетками. Возможны установка электростеклоподъемников и зеркал с электроуправлением, кондиционер, круиз-контроль и центральный замок, подогрев сидений. Между тем, все же видно, что отделка интерьера отстает от иномарок, в первую очередь, по панелям дверей, потолка, спальника. Особого изящества здесь не найти. Видимо, МЗКТ надо расширять набор опций, не ориентироваться только на те, что предлагает Минский автозавод. Но кабина сделана добротно, с этим не поспоришь. К примеру, на дверях применены двухконтурные резиновые уплотнители, которые надежно защищают от сквозняков. На многих грузовиках-иномарках ограничиваются одним рядом уплотнителя. Но теперь на МАЗе готовят к производству обновленные кабины, возможно на них интерьер будет лучше. При случае посмотрим.
В 2017 году на автомобилях Минского завода колесных тягачей начали устанавливать кабины МАЗ‑5440 с новым, разработанным именно для МЗКТ дизайном фасада и боковых обтекателей. Новый дизайн способствует узнаваемости «Волата», а впервые его продемонстрировали на тягаче МЗКТ‑750440. Разработал оригинальный экстерьер ведущий дизайнер МЗКТ Андрей Заболотный, который учился в Италии. На обычную «мазовскую» кабину устанавливали особую стеклопластиковую облицовку с надписью «VOLAT». Почему стеклопластик? Потому, что опыта работы с пластмассами специалистам МЗКТ не занимать. Рисунок решетки радиатора тоже не похож на «мазовский», на облицовке есть рельефные пластмассовые накладки обрамления, которые могут быть и металлизированными. Также со своей окантовкой блок-фары, установленные в бампере. Головная светотехника выполнена по четырехфарной схеме. Давно замечено, четыре лампочки всегда светят ярче, чем две… Сам бампер тоже разработан заново, он стальной, с декоративными накладками. Впереди две буксирных проушины. Оранжевая трубчатая дуга – это складная подножка для доступа водителя к лобовому стеклу. Снаружи кабины, над лобовым стеклом установлен противосолнечный козырек. На нем же смонтировали три стандартных желтых фонаря знака автопоезда и два светодиодных ходовых «огня». Кроме того, на крыше могут быть смонтированы оранжевые проблесковые маячки.
