Renault Duster. Простота — залог здоровья?

Renault Duster под дочерней маркой Dacia представили в декабре 2009 года. На российский конвейер он встал пару лет спустя. Сборку наладили в Москве, на заводе «Автофрамос». Логановскую платформу B0 модернизировали для внедрения полноприводной трансмиссии Nissan, которая применяется на других моделях концерна (Juke, Qashqai, X‑Trail, Koleos).

При рестайлинге 2015 года изменились конструкция оптики, бампер и решетка радиатора. Расширился список опций, двухлитровый мотор и дизель прибавили мощности, а двигатель 1.6 стал иным.

Duster долгое время был бестселлером в своей нише и только в последние годы начал сдавать позиции конкурентам. Эргономические решения, доставшиеся от Логана, и автомобиль в целом устарели — многие покупатели отдают предпочтение более молодым соперникам, хотя они и дороже. Давайте выясним, что может противопоставить своим конкурентам Duster в плане надежности.

КУЗОВ

Плюсы

Коррозионная стойкость кузова Дастера достойна похвал: оцинковка всех наружных панелей и щедрый слой мастики снизу со своими обязанностями успешно справляются и на самых первых экземплярах. Ржавчина не спешит поселяться даже в местах сколов.

Минусы

Сколы лакокрасочного покрытия заводятся с легкостью, особенно на торцах капота и передних крыльев. Наиболее уязвима обычная акриловая краска, вдобавок заметно мутнеющая в два раза быстрее «металлика», — уже через пару лет.

Первую коррозию нужно искать там, где планка на двери багажника контактирует с краской. Поглядывайте и на внутренние части порогов: подобным «вредительством» активно занимаются уплотнители боковых дверей.

Дверные уплотнители протирают краску на порогах.

Добавляет хлопот и пластик: слабо держащиеся передние обтекатели рейлингов на крыше на скорости могут улетучиться в неизвестном направлении, а облезающие серебристые накладки порогов и обоих бамперов нередко менялись уже по гарантии.

«Серебрянка» на пластиковых декоративных элементах экстерьера держится слабо. А из-за накладки на двери багажника (следующее фото) начинается коррозия.

От пескоструйки страдают выпирающие боковины перед задними арками — их имеет смысл защитить антигравийной пленкой, а куцые передние брызговики заменить на более крупные.

Сколы «липнут» к кромке крыши над лобовым стеклом — благо даже оголившийся металл быстро не ржавеет.

И без критики недостаточной жесткости кузова не обойтись: случается, от сильных перекосов на бездорожье по ветровому стеклу расползаются трещины. А экземпляры первого года выпуска практически поголовно отметились лопающейся краской, покрывающей мастику в задней части стыков крыши с боковинами. Проблемные места перекрашивали по гарантии, но упрямые трещины не замедляли объявиться вновь. В июле 2012 года для увеличения жесткости конструкции длину сварного шва в проеме багажника нарастили вдвое, но панацеей от неприятностей это не стало — благо дефект чисто косметический и к дальнейшей разрухе не приводит.

Трещины краски поверх стыков задней части панели крыши и боковин — практически поголовная эпидемия.

Может протекать бачок омывателя: подводит элементарное уплотнение насоса. Случается и засуха — если отказывает клапан, переключающий подачу омывайки между передним и задним стеклами.

Фары склонны к запотеванию, а их пластик легко царапается и быстро мутнеет. Отходящий от крыла бампер не признак аварии: он плохо держится и у свежих экземпляров. Закрытие сеткой огромных прорезей в решетках бампера — полезный элемент самостоятельного «тюнинга».

САЛОН

Изначально немолчаливый салон новыми звуками со временем почти не прирастает. Ткань обивки сидений не самая прочная, а полимерное покрытие руля через 140—160 тыс. км способно истереться «до мяса».

Плюсы

Интерьер российского Дастера не является образцом изящества, но и откровенной логановской скуки в нем уже нет. Сзади - простор: пусть и не логановский, но места тут побольше, чем у Sandero.

Минусы

Износостойкость некоторых элементов салона удручает. Это касается и «дореформенных», и обновленных Дастеров, а также всех вариантов материалов отделки. Спустя два-три года эксплуатации затирается руль и ручка рычага механической коробки передач. Быстро сдается и обивка водительского сиденья — в первую очередь страдают боковые валики.

Не удивляйтесь, если в плафоне освещения салона обнаружите подтекающий аквариум: там любит скапливаться конденсат с крыши. Другая капель, под ноги переднему пассажиру, — родовая болячка всего логановского семейства: отходит водоотводящая улитка блока климатики.

На всех Дастерах вентилятор обдува очень сильно шумит на четвертой скорости. Это особенность его работы.

ЭЛЕКТРИКА

Плюсы

В целом в немудреной электрике Дастера проблемы редки.

Минусы

От проникшего в салон конденсата из блока отопителя чаще всего страдает разъем проводки кузова, расположенный у левого порога. Он начинает гнить, что приводит к блуждающим электрическим неисправностям — от перебоев с освещением в салоне до отключения панели приборов и самопроизвольного срабатывания замков. Радует, что неофициалы умеют лечить беду за разумные деньги. Рецепт простой: спаять проводá напрямую, удалив разъем, ведь он используется только для соединения двух частей длинных и дорогущих жгутов.

Сырость нередко вредит и слабо герметизированным фонарям подсветки заднего номера и разъемам датчиков парктроника в бампере.

Могут заглючить топливомер или бортовой компьютер, а звуковой сигнал онеметь из-за перетершегося в подрулевом рычажке проводочка на дорестайлинговых версиях до 2015 года выпуска (позже кнопка клаксона переехала на баранку). А проблема с бастующим феном-электрообогревателем у дизельных экземпляров до 2013 года решается перепрошивкой ЭБУ.

МОТОРЫ

Проверенные временем бензиновые моторы Renault 1.6 (K4M, 102 л.с.) и 2.0 (F4R) с ременным приводом ГРМ хорошо известны по многим французским моделям. При рестайлинге Дастера агрегат К4М заменили японским HR16DE (он же Н4М) того же объема, а старший мотор F4R обновили, добавив второй фазовращатель на выпускном распредвалу и повысив мощность с 135 до 143 л.с.

Бензиновый мотор 1.6 H4M мощностью 114 л.с. (он же HR16DE) получил прописку на Дастере при рестайлинге. Этот проверенный временем агрегат с цепным приводом ГРМ хорошо знаком по многим моделям концерна Renault-Nissan (Note, Fluence, Qashqai, Tiida, Sentra, Juke) и даже Lada X-Ray.

Дизель Renault 1.5 K9K — старый, простой и очень надежный. Более слабые версии турбодизеля имеют «турбину» постоянной геометрии, производительность которой регулируется байпасным клапаном. А у 109-сильной модификации турбонагнетатель с изменяемой геометрией

Плюсы

Моторы 1.6 K4M за исключением некоторых болячек, имеют общую высокую надежности и ресурс (до 400 тыс. км пробега).

Дебютировавший еще в 2001 году простой и надежный ниссановский полуторалитровый дизель K9K испанского производства, помимо прочих, роднит скромный Duster и с автомобилями… Mercedes! И примечателен он не только этим. Ибо к моменту появления на нашем Дастере (с ним 10% автомобилей) избавился от своей главной напасти — износа шатунных вкладышей после несерьезных 100—150 тыс. км. Довести усиленные вкладыши до проворота может разве что масляное голодание или совсем уж неразумная экономия на качестве масла, обновлять которое лучше каждые 10 тыс. км. Кстати, это же поможет и сберечь турбокомпрессор раньше 150 тыс. км.

Минусы

Лишенный хорошей герметизации моторный отсек мигом превращается в песочницу. Спасение — прилаженный к передней и боковым кромкам проема дверной уплотнитель от Газели или Лады.

У дорестайлинговых экземпляров мимо лишенных резиновых прокладок форсунок на капоте начинает просачиваться вода или подтекает омывающая жидкость в месте посадки трубки: сырость снайперски попадает на свечи и катушки зажигания бензиновых моторов. Дабы не доводить дело до пропусков зажигания и потери катушек, форсунки лучше посадить на герметик или заменить на трехструйные от более поздних версий. А если дело все же дошло до крайности, не медлите с заменой элементов системы зажигания: даже сигнализирующая о неисправности лампой check engine электроника мотора и не думает отключать форсунки в проблемных цилиндрах, избытком топлива подвергая риску здоровье нейтрализатора

Склонность форсунок омывателя к протечкам особенно неприятна на бензиновых моторах, так как может нанести урон системе зажигания.

Помимо катушек и свечей, виновником проблем с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0 у дорестайлинговых Дастеров чаще всего становится датчик положения коленчатого вала. И помните, что ситуация с не особо эффективной системой вентиляции картера у обоих моторов отягощается слишком скромным воздушным фильтром. Менять его лучше каждые 10 тыс. км, а при открытии месторождения моторного масла в корпусе ресивера (чем больше езды с высокими оборотами, тем богаче залежи) — и чаще. У обоих агрегатов через 60—90 тыс. км может заклинить термостат, а со стороны привода ГРМ при холодных запусках — появиться скрип и скрежет. Паниковать не стоит, ибо голосят, как правило, слабоватые ролики ремня навесного оборудования.

У моторов К4М и F4R (на иллюстрации) при обрыве ремня ГРМ поршни практически гарантированно гнут клапаны.

Оба мотора через 3—5 лет могут подвести прокладки корпуса дроссельной заслонки — с прохудившимися трудно завестись в мороз. А после пробега 60—80 тыс. км подводят и другие уплотнения — масляные потеки появляются по стыку и возле болтов крепления клапанной крышки.

Двухлитровый мотор F4R хоть и самый популярный (половина предлагающихся на рынке автомобилей), да не самый удачный. От младшего брата К4М объемом 1,6 литра (с таким треть машин) этот агрегат, в частности, отличается наличием фазорегуляторов (при рестайлинге 2015 года он обрел таковой и на впуске, увеличив отдачу со 135 до 143 л.с.). А заодно и проблемами с ними! Муфты иной раз не выдерживают и 60—80 тыс. км. Проверять нужно нагорячую: «дизельное» тарахтение извещает о неприятности только на прогретом двигателе. Откладывать ремонт в долгий ящик рискованно: продукты износа фазовращателей сперва забьют управляющий клапан, а затем разбегутся по всей системе смазки.

Слабое место двухлитрового мотора — муфты фазовращателей.

Чаще у 2.0 подкидывает сюрпризы и поршневая группа: после 140—170 тысяч километров из-за залегания или износа колец расход масла может зашкалить за три литра на 10 тыс. км. Да и в целом больший мотор удивительным образом оказался менее долговечным: до капремонта с расточкой чугунного блока цилиндров обычно выдерживает около 300 тыс. км против 350—400 тыс., которые способен отпахать 1.6.

В 2015 году заслуженный агрегат серии К4М, прописавшейся на многих моделях Renault еще с 90-х, уступил место ниссановскому мотору H4M (он же — HR16DE) тольяттинского производства объемом 1,6 литра. И это тоже вряд ли повод для особого торжества. С одной стороны, фазовращатели (на впуске) у этого агрегата надежней, нежели у двухлитрового. Но до капремонта мотор выхаживает те же 300 тыс. км, а от покупки нового алюминиевого блока цилиндров может спасти разве что гильзовка у умельцев. Техобслуживание вроде бы проще: нет необходимости в замене зубчатого ремня ввиду его отсутствия в цепном приводе ГРМ, не требующем внимания годами, а электронная дроссельная заслонка медленнее зарастает отложениями. Но зазорами клапанов командуют не гидрокомпенсаторы, как у К4М, — принимающемуся цокать каждые 80—100 тыс. км механизму приходится подбирать толкатели новой толщины. Чуть большая мощность H4M компенсируется меньшей стойкостью к перегреву. Подобно французским коллегам этот агрегат не всегда с энтузиазмом заводится в морозы, любит посвистеть ременным приводом генератора. Вдобавок звуковая картина чаще обогащается рычанием системы выпуска с разрушенным кольцом-прокладкой приемной трубы, а «нервную дрожь» после 100 тыс. км приходится унимать заменой порвавшейся подушки правой опоры.

У дизеля К9К до рестайлинга чувствительна к топливу топливная аппаратура. Если заправляться где попало, дорогие пьезоэлектрические форсунки Delphi на 90-сильной версии не протянут и 10—12 тыс. км. И не медлите с заменой барахлящих форсунок: расходы могут еще подскочить из-за последующего прогара поршней. При рестайлинге 2015 года на Duster начали устанавливать другую, более мощную версию мотора K9K (109 л.с.). Помимо системы изменения геометрии турбокомпрессора, такая отличается наличием сажевого фильтра, который даже в городе выдерживает похвальные 150—200 тыс. км. А также другой топливной аппаратурой — марки Siemens. С более дешевыми простыми и неприхотливыми форсунками, но с более требовательным к качеству топлива насосом высокого давления, который может износиться уже через ­120—170 тыс. км. У любого из дизелей после 100—120 тыс. км способна уйти в отказ система рециркуляции отработавших газов EGR, а обремененная двухмассовым маховиком более мощная версия при том же пробеге может потребовать и его замены.

ТРАНСМИССИЯ

Четырехступенчатый автомат DP2 — наследник многострадального агрегата AL4/DP0 совместной разработки концернов Peugeot-Citroen и Renault.

Механические коробки передач в целом надежны.

Плюсы

Механические коробки передач похвально надежны и редко огорчают чем-то серьезней течи сальников.

Простотой и неприхотливостью под стать и сидящая перед главной передачей электромагнитная многодисковая муфта подключения заднего моста. Если и барахлит — то по вине управляющей электрики: проводку нетрудно повредить на бездорожье, а экземпляры первых двух лет выпуска могли самовольно превратиться в сугубо переднеприводные в начале движения или повороте руля в крайние положения — дисциплину вернула сервисная кампания по «заливке» исправленной программы управления.

Удивительное дело, но словно за компанию вполне прилично себя ведет даже известная своими капризами четырехступенчатая французская автоматическая коробка передач. В девичестве DP0, а после модернизации в 2013 году именуемая DP8 у ­полноприводных Дастеров (и DP2 с передним приводом), коробка в 2015-м успела пережить сервисную кампанию по замене блока маслораспределителя и уплотнительных колец. Но агрегат с измененной конструкцией гидротрансформатора и гидроблока ZF, а также с более эффективным увеличенным теплообменником и дополнительным контуром охлаждения масла стал меньше страдать от своей главной беды — перегревов. И если не скупиться и менять официально «вечное» масло, управляющая гидравлика протянет без ремонта ­100—150 тыс. км, а само «железо» продержится и 250 тыс. км.

Минусы

Не все бывает ладно со сцеплением в паре с любой из механических коробок передач — шестиступенчатой TL8 и пятиступкой JR5 у переднеприводных версий. Накладки ведомого диска держатся 130—160 тыс. км а вот из-за усталости от повышенных нагрузок (обычно при покорении бездорожья) пластинчатых или демпферных пружин дерготня может начаться и вскоре после 100 тыс. км. Сложным и не слишком надежным вышел рабочий цилиндр сцепления, объединенный с выжимным подшипником: нередко его приходится менять после пробега 50—70 тыс. км. И будьте осторожны при прокачке: причиной покупки нового узла легко может стать хрупкий пластиковый патрубок под гидромагистраль, на котором расположили штуцер.

Холода автоматическая коробка по-прежнему не любит, поэтому лучше тратить время на ее прогрев перед поездкой, нежели на преждевременную возню с заменой клапанов.

Еще в морозы могут похрустывать прихваченные загустевшей смазкой ШРУСы, но раньше 150—180 тыс. км изнашиваются они редко — что уберегает от покупки идущих исключительно в сборе приводов. А вот карданный вал беспроблемностью похвастать не может: крестовины (сперва передняя) зачастую начинают люфтить, не дожидаясь 100 тыс. км, а у часто сталкивающихся с бездорожьем экземпляров и вдвое раньше. Тянуть с ремонтом чревато: расколбас вала разобьет соседние подшипники, а при сильном износе крестовины могут и развалиться. Пикантность ситуации в том, что кардан в запчасти идет в сборе с несъемными крестовинами и стоит нескромных по дастеровским меркам денег, а единственная позволяющая вдвое сэкономить альтернатива — найти сервис, способный подобрать и внедрить подходящие крестовины и отбалансировать вал.

Часто от обрыва страдает слабо защищенная проводка муфты подключения задней оси.

Если не съезжать с асфальта, крестовины карданного вала проживут в полтора—два раза дольше.

ПОДВЕСКА

В основе конструкции — «вселогановская» платформа В0.

Плюсы

В целом ходовая часть довольно крепка. Да и цены на оригинальные детали не печалят: они подчас ниже, чем на аналоги. Чтобы разбить рулевую «рейку», нужно очень сильно постараться, а новая фирменная обойдется недорого. Через 50—70 тыс. приходит черед стоек переднего стабилизатора. Упадок задних стоек стабилизатора настает позже, через 80—110 тыс. км. Тогда же подходит срок задних амортизаторов, ступичных подшипников и шаровых опор — они хоть и продаются в нагрузку с рычагами, но стоят «в оригинале» недорого. Спереди амортизаторы обычно держатся до 100—120 тыс. км, сайлент-блоки — до ­110—140 тыс., а подшипники редко начинают гудеть прежде ­140—160 тыс. км. Не раньше внимания требует и задняя подвеска — что McPherson у полноприводных версий, что с полузависимой балкой у переднеприводников.

Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35—40 тысяч километров. Шаровые опоры приклепаны к рычагам, хотя неоригинальные можно купить и отдельно.

Любая из задних подвесок вынослива. Первыми сдаются и начинают течь амортизаторы (первый слайд — 4х4, второй — переднеприводная машина)

Минусы

На роль слабого звена подвески можно назначить разве что копеечные втулки переднего стабилизатора, которые приходится обновлять каждые 30—50 тыс. км.

Чтобы внезапно не остаться без помощи усилителя руля у экземпляров старше четырех—пяти лет, не забывайте приглядывать за его магистралью высокого давления: она частенько протирается насквозь в месте крепления к подрамнику. Конструкция, кстати, одинаково неудачна и у гидроусилителя, и у ЭГУР на дизельных версиях.

Резиновая прокладка в месте крепления к подрамнику не спасает трубку гидроусилителя руля от перетирания. Чтобы избежать замены длинной и дорогой магистрали, умельцы научились вырезать и перепаивать поврежденный участок трубки.

А у экземпляров, увидевших свет ранее середины 2012 года, приглядывайте и за тросами ручника: их собственные кронштейны крепления за несколько лет продирали оболочку насквозь.

Модернизированные кронштейны, которые меньше травмируют оболочку тросов ручника, легче всего распознать по приварке не поперек, а наискосок продольной тяги задней подвески.

Приклепанные к подрамнику экраны передних сайлент-блоков (места крепления показаны стрелками) нетрудно сбить и потерять.

Сайлент-блоки с отслаивающейся резиной меняются вместе с передними рычагами.

Если планируются вылазки на бездорожье, уязвимые нейтрализатор и датчик кислорода у бензиновых версий лучше закрыть защитой.

РЕЗЮМЕ

Renault Duster — наглядное подтверждение того, что простота — залог здоровья. Хлопот с ним меньше, чем с большинством одноклассников, а немногочисленные ремонты не разорят стоимостью запчастей. Да и сама покупка не сильно бьет по карману: чтобы стать владельцем трех—пятилетнего экземпляра, может быть достаточно и полумиллиона рублей — из импортных кроссоверов доступней разве что «китайцы». И даже на совсем свежие рестайлинговые двухлетки может быть достаточно 600—700 тысяч, а миллионных ценников и вовсе не существует.

Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам подобрать достойный вариант.