Анализ происшествия сверхзвукового Конкорда рейса 4590, произошедшей в 2000 году в Париже.
Ссылка на предыдущие части в конце заметки.
Часть четвертая. Заключительная.
4. Два события.
Для ответа на вопрос: разрушение шин колёс №1 и №2 произошло единовременно (в одной точке движения «Конкорда», либо они выходили из строя с некоторым интервалом по времени (в разных точках траектории движения по ВПП)? - рассмотрим данные самописца FDR, опубликованные в отчёте «BEA». Какие датчики могли зафиксировать разрушение шин колёс №1 и №2?
На Фото № 14 представлены данные FDR, опубликованные в отчёте «BEA». На одной горизонтальной оси времени представлены показания разных датчиков. Вертикальная полоса красного цвета проходит через ось времени с отметкой 97562. Это время по таймеру FDR, когда «Конкорд» начал разгон по ВПП 26R. Момент старта «Конкорда» определён из графика ускорения. Прозрачными вертикальными стрелками обозначены интервалы времени, в которых наблюдаются отклонения в показаниях параметров полёта.
График «1». « Аccel Lateral. График бокового ускорения. В диапазоне времени, указанного стрелкой с чёрным контуром, два раза наблюдается возрастание бокового ускорения. Первое время 97573, второе время 97586. Между этими всплесками бокового ускорения проходит время 13 секунд.
Графики «2» и «3». «Accel Normal». Графики нормального ускорения. И на этих графиках в указанных интервалах времени происходит увеличение сигнала из-за резко возрастающей вибрации самолёта.
График «4». «Magnetic Heating». Магнитный курс самолёта. И на этом графике видно, что в указанных интервалах времени самолёт два раза отклонялся в сторону от прямого движения по ВПП 26R.
График «5». «Rudder Pedal». Педали управления тормозами. И здесь видно, что в тех же диапазонах времени пилот «Конкорда» предпринял два энергичных нажатия на педали для выравнивание курса разбега самолёта.
График «6». «Сontrol Wheel Position». Положение штурвала. И на этом графике в двух диапазонах времени видно, что пилот «Конкорда» корректировал курс разбега самолёта.
График «7». «Indicated Angle Of Attack». Указатель угла атаки. И этот график очень важен для понимания произошедших событий на «Конкорде» и подтверждения ранее сказанного утверждения о том, что уже между точками «2» и «3» на ВПП 26R « Конкорд» разгонялся, уже потеряв целостность шин колёс №1 и №2. До времени 97585 разгон «Конкорда» происходил на трёх неразрушенных колёсах левого шасси. При этом угол атаки был неизменным. Но как только было разрушено ещё одно колесо на передней оси левого шасси, произошло опускание левой стороны «Конкорда», дальнейшее его качение на колёсных дисках передней оси левого шасси и, как следствие, резкое изменение угла атаки самолёта. Из размера шины «Конкорда» следует, что после потери целостности второго колеса, левая сторона «Конкорда» опустилась, ка минимум, на 25 сантиметров. И эта величина проседания самолёта с учётом разгрузки амортизатора передней стойки шасси, находится в полном соответствии с резко изменившимся углом атаки самолёта.
График «8». « Control Column Position». Положение рулевой колонки. Несмотря на то, что угол атаки (график «7») резко изменился, это никак не связано с управлением самолёта. В указанных диапазонах времени угол наклона рулевой колонки оставался неизменным. ото №14. Совмещённые графики датчиков «Конкорда» и регистрация ими двух событий. Данные FDR из отчёта «BEA».
Итак, достаточно наглядно видно, что при разбеге «Конкорда» по ВПП 26R произошло два обособленных события, которые были зафиксированы датчиками самолёта. Эти два события произошли до начала отказа в работе двигателя №2. Сбой в работе двигателя №2 (ближайшего к месту пожара) произошёл по данным таймера FDR в 97599. И это время не вошло в исследуемый интервал времени по двум событиям. По совокупности данных с семи датчиков два события напрямую связаны с работой левого основного шасси, а именно, с разрушением шин колёс №1 и №2.
Первое колесо (шина) на передней оси левого шасси вышло из строя во время по таймеру FDR 97573 (+/-1 секунда). При этом «Конкорд» не просел и продолжил разгон на трёх колёсах, не изменив своего углового положения относительно набегающего потока воздуха.
Второе колесо (шина) на передней оси левого шасси вышло из строя во время по таймеру FDR 97586 (+/-1 секунда). При этом «Конкорд сильно просел из-за опускания самолёта на диски (спущенную резину на ободах) на передней оси левого шасси.
Наличие этих двух обособленных событий, время между которыми составляет около 13 секунд, доказывает, что проблема с колёсами никоим образом не может быть связана с единовременным наездом колёс на титановую пластину, оставшуюся после самолёта DC-10.
5. Наиболее вероятная причина разрушения двух шин колёс №1 и №2.
Анализ переговоров экипажа переговоров до взлёта, во время взлёта, и сохранившиеся после катастрофы данные на панели приборов борт-инженера, практически, сразу указывают на возможную причину разрушения шин передних колёс левого шасси.
«Конкорд» с пассажирами, взяв старт от здания аэропрорта, по прямой рулёжной дорожке на малой скорости направился к началу ВПП 26R. Понятно, что на участке движения к месту старта тормоза «Конкорда» должны были работать только эпизодически и крайне ненапряжённо. Ведь они рассчитаны на интенсивное торможение во время приземления самолёта, когда он заходит на посадку со скоростью около 300 км /час.
14 часов 40 минут 35 секунд (время, синхронизированное с временем аэропорта) командир «Конкорда» сообщает об ошибке, и что температура тормозов составляет 100 градусов. «Err brakes one hundred degrees». А ведь «Конкорд» только начал своё медленное движение по рулёжной дорожке, проехав по ней всего 25 секунд после начала движения. До начала ускорения по ВПП 26R остаётся 1 минута 54 секунд.
14 часов 41 минута 09 секунд. Борт-инженер сообщает, что температура тормозов составляет уже 150 градусов. «Brake temperatures checked one hundred fifty». За время 34 секунды медленного качения по рулёжной дорожке тормоза нагрелись ещё на 50 градусов. До начала разгона самолёта остаётся 1 минута 22 секунда.
14 часов 41 минута 20 секунд. Командир спрашивает: Разогрев идёт слева или справа тоже? «Is it hotter on the left or the right there?». И по всей видимости, речь идёт о тормозах самолёта.
14 часов 41 минута 28 секунд. Борт-инженер говорит (скорее всего, отвечает на вопрос командира), что разогрев идёт с обеих сторон. «It's about the same you know».
14 часов 41 минута 30 секунд. Второй пилот спрашивает. Какой максимум? «What's the max?».
14 часов 41 минута 32 секунды. Борт-инженер отвечает на вопрос второго пилота. Что пределом температуры и являются 150 градусов, которые уже достигнуты. «There we're atone hundred fifty». И теперь становится понятным, что весь экипаж при рулении по дорожке перед началом разгона был озабочен температурой тормозов, которая, несмотря на медленную скорость самолёта при рулёжке уже достигла максимально возможной температуры. До начала интенсивного разбега по ВПП 26R остаётся одна минута
14 часов 42 минута 32 секунды. Самолёт начинает ускоряться по ВПП 26R.
14 часов 42 минуты 43 секунды. Борт-инженер сообщает, что зафиксированы четыре перегрева. «We have four reheats». Т.е. после начала разгона прошло всего 11 секунд.
При этом время таймера FDR, синхронизированное с часами аэропорта, равно 97573. Именно в это время зафиксировано первое событие, связанное с ненормальной работой левого шасси. В переговорах экипажа больше нет упоминаний о перегреве тормозов «Конкорда», т. к. буквально через несколько секунд возникнут большие проблемы с двигателями, и естественно, всё внимание экипажа будет сосредоточено на их работе.Но сам факт, что перед взлётом «Конкорда» при его медленной рулёжке к месту старта, тормоза разогрелись до предельной температуры, и этот момент очень сильно беспокоил весь экипаж, говорит, практически, однозначно, что перед стартом шло подтормаживание колёс шасси, что и вызвало их сильный разогрев перед стартом самолёта.
Но и это ещё не всё. В отчёте «BEA» сказано, что на обнаруженной на месте крушения «Конкорда» левой панели (место борт-инженера) на приборах была зафиксирована температура тормозов 170 градусов, причём тумблер включения охлаждения тормозов был в положении « Вкл.».
И становиться понятным, что горячие тормоза разогрели до высокой температуру и шины «Конкорда» ещё до взлёта. С началом быстрого разгона, тормоза нагрелись до ещё больше и давление в шинах ещё более возросло из-за запредельной температуры тормозов. И экипаж был вынужден включить принудительный обдув тормозов. Но даже в течение нескольких минут свободного полёта, когда тепло в тормозах должно было рассеиваться, и они должны были охлаждаться, в момент крушения на приборах всё ещё была температура тормозов 170 градусов
6. Выводы.
1. Установлено несоответствие разреза на шине колеса №2 геометрии и размерам титановой пластины от самолёта DC-10.
2. Установлено, что между точками «2» и «3» на траектории движения «Конкорда» на передней оси левого основного шасси уже была нарушена структура шин колес №1 и №2, и Конкорд» разгонялся на этом участке, фактически» на колёсных дисках на передней оси.
3. Установлено что по отметкам времени таймера FDR, равным соответственно 97573сек. и 97586 сек. произошли два события, связанные с нарушением нормальной работы левого шасси «Конкорда».
4. После второго события, связанного с разрушением целостности второй шины на передней оси левого основного шасси, самолёт изменил угол наклона в ВПП 26R, из-за «проседания» на колёсные диски, что зафиксировал датчик угла атаки.
5. Наличие двух обособленных событий, между которыми время составляет 13 секунд, говорит о том, что шины колёс №1 и №2 разрушались независимо друг от друга, и поэтому причиной их разрушения не может быть титановая пластина от самолёта DC-10.
6. Первое событие зафиксировано после 11 секунд после старта, второе событие произошло ещё после 13 секунд разбега. При этом «Конкорд» в момент второго события находился в районе отметки траектории его движения «1», что составляет не далее 600 метров от места его старта. И в этот момент расстояние, которое необходимо было проехать «Конкорду» до лежащей на правой обочине ВПП 26R титановой пластины составляло еще около 1 км.
7. Своевременная реакция экипажа «Конкорда» на два события, связанных с ненормальной работой левого шасси, позволила бы, согласно инструкциям, прекратить разгон самолёта и успеть остановиться без выезда за пределы ВПП 26R.
8. Наиболее вероятной причиной последовательного разрушения шин колёс №1 и №2 явился перегрев тормозов из-за неисправности системы тормозов (ABS?), вследствие чего произошёл нагрев шин и их разрушение при начале разгона самолёта «Конкорд».
Очередность предыдущих статей по анализу происшествия сверхзвукового Конкорда. Просто нажмите цифру: