Сегодня у нас в гостях маршрутная сеть. Давайте разберёмся, какой она должна быть.
Вообще, маршрутная сеть - это очень важный инструмент, который позволяет нам управлять транспортом, делать его лучше. Важно понимать, какая она должна быть, чтобы с транспортом всё было супер.
Как мы знаем, к любой транспортной системе выдвигается 5 критериев:
- скорость
- безопасность
- предсказуемость и надёжность
- комфортность
- ценовая доступность
И хорошая маршрутная сеть - это та, которая позволяет достичь данных критериев.
Исходя из этого, хорошая маршрутная сеть должна позволять перемещаться между двумя точками максимально быстро, стоимость такой сети должна быть низкой (доступные тарифы), перевозить людей с комфортом.
Итак, в критериях мы разобрались, переходим непосредственно к сети.
Какие у нас есть варианты?
- беспересадочная маршрутная сеть
- пересадочная (интермодальная) маршрутная сеть
Беспересадочная маршрутная сеть
Это привычная для многих городов нашей страны маршрутная сеть. Здесь понятно из названия: в такой маршрутной сети в основу поставлена беспересадочность, попытки связать каждый район с каждым маршрутом.
Казалось бы, всё идеально - можно доехать без пересадок, куча транспорта. Но здесь очень много проблем.
Плюсы:
- абсолютное большинство поездок можно сделать без пересадок
Минусы:
- дублирование
В чём беда дублирования? В том, что вместо того, чтобы использовать 10 больших автобусов на одном направлении вы вынуждены использовать 50 маленьких. Это, во-первых, требует больше места на дорогах.
Во-вторых, усложняется маршрутная сеть, она становится более сложной для восприятия, особенно для не местных.
В-третьих, увеличивается стоимость маршрутной сети. Вместо того, чтобы выполнять X транспортной работы, вы выполняете 2X, 3X, 5X и до бесконечности.
Итог: повышается стоимость транспортной работы, а за это должен кто-то платить: либо пассажир (высокие цены за проезд), либо город (огромные субсидии). Ну, или в нематериальном плане (низкое качество услуг).
- маршруты с петлями
В погоне за беспересадочностью другие, более важные критерии убираются на второй план. Маршруты, чтобы связать районы друг с другом без пересадок искривляются и приобретают петли, которые отнимают время на пустом месте.
Получается, у нас сложный выбор: либо экскурсия за 22 рубля, либо быстрая поездка за 44 рублей. "Зато без пересадок!"
И так не только с этим маршрутом, практически все в Томске, и не только, маршруты обладают большими или меньшими крюками.
- большие интервалы
В такой маршрутной сети вы должны распылять подвижной состав на большое количество маршрутов, да и пассажиропотоки также распыляются на множество маршрутов, что нецелесообразно ставить много автобусов на маршрут (или ставить микроавтобусы, что не лучше).
То есть, мы видим, что беспересадочная маршрутная сеть является плохим вариантом в практически всех случаях. Борьба с пересадками закладывается в основу, а более важные критерии отталкиваются на второй план.
Но есть второй вариант.
Пересадочная (интермодальная) маршрутная сеть
А что, если относиться к пересадке не как к злейшему врагу, а как к другу, удобному инструменту, позволяющему добираться из любой точки в любую? В этом и есть основа пересадочной сети, которую также называют интермодальной.
Маршрутная сеть в такой системе двухуровневая.
Один уровень - магистральный. Это несколько частых маршрутов, которые обслуживают основные пассажиропотоки. На таких маршрутах должны работать транспорт большой вместимости, желательно трамваи, но могут также использоваться троллейбусы и большие автобусы.
Но не все районы охватываются таким транспортом. Поэтому нужен второй уровень - районный, подвозной.
Этот уровень охватывает не попавшие в магистральный уровень районы и подвозит до магистрального транспорта. Здесь работают транспорт средней и малой вместимости (автобусы среднего класса и микроавтобусы).
Плюсы:
- минимум дублирования
В такой системе дублирование уменьшается до минимума (и негативные последствия). Здесь нет цели связать каждый район с каждым.
- низкая стоимость маршрутной сети
Минимум лишней транспортной работы, использование небольшого кол-ва подвижного состава, экипажей. Это отражается в итоге на себестоимости транспортной системы и на тарифе (или новеньком трамвае вместо убитого).
- низкие интервалы и бОльшая скорость
Имеющийся подвижной состав концентрируется на минимуме маршрутов, получаем высокую частоту транспорта. Оптимальные маршруты + быстрые пересадки позволяют перемещаться быстрее.
Минусы:
- пересадки
Всё-таки это дискомфорт для пассажира. Поэтому нужно сделать так, чтобы пассажир испытывал минимум неудобств.
- бесплатные пересадки и тарифное меню с повременными проездными
- маленькие интервалы и стабильное движение
- удобные остановки и пересадочные узлы
- более сложная система организации
Здесь обойтись без внедрения системы работы с перевозчиками с оплатой транспортной работы нельзя. Необходимо создать единого оператора перевозок, да и работа это более кропотливая. Но необходимая.