Бизнес сбыта подержанных японских автомобилей на Дальнем Востоке начал развиваться во второй половине 80-х гг. Члены экипажей русских лесовозов и транспортных судов перевозили дешевые машины как личный багаж, и в советские времена, когда приобрести автомобиль было чрезвычайно сложно, японские машины стали пользоваться большой популярностью.
Функции японского автомобиля, даже подержанного, во много раз превосходили качество советских легковых машин с конвейера, а с учетом того, что западные производители не поставляли автомобили на Дальний Восток, самыми популярными среди населения стали машины из Японии.
В 90-е годы годовой экспорт японских подержанных автомобилей составлял около 150 тыс. в год и к началу 21 века уже достиг 200 тысяч.
Основными портами отправки были Тояма, Фусики, Ниигата и другие порты со стороны Японского моря. В таких районах вслед за автомобильным бизнесом стала развиваться местная торговля, направленная на приезжающих русских бизнесменов и т. д. Например, аэропорт Ниигаты одно время кишел русскими пассажирами, которые скупали в подарок не только еду и электронику, но даже автомобильные шины.
В 1991-м при ввозе одной машины раз в пару лет пошлины обнулили. Однако уже спустя год их вновь ввели, а на протяжении всех 90-х постепенно увеличивали, варьируя систему расчета (привязка к стоимости транспортного средства либо плата за «кубик» рабочего объема) и предоставляя льготу определенным категориям будущих владельцев (морякам, дипломатам и т. д.)
В 90-е бизнес по японским автомобилям был предельно криминализирован в России: вначале машины покупали в Японии в салонах подержанных авто, причем нередко выбирали подешевле за 1-3 тысячи долларов, со скрытыми изъянами и явными следами аварий.
Потом эти некондиционные автомобили отправляли из порта Ниигата в Находку и Владивосток, где творился полный хаос: ускоренная растаможка за взятки, замазывались явные царапины и повреждения, перебивались номера кузовов. На выходе получалась внешне нормальная машина, которую по "дороге жизни" гнали в европейскую часть страны.
По пути перегонщиков грабили бандиты, ГАИшники, конкуренты. Наконец, машины доезжали до пункта назначения, где находили своего покупателя. Убитое ведро с болтами продавалось за неслабые деньги (но все же дешевле новой) и спустя какое-то время счастливые автовладельцы начинали обнаруживать сюрпризы в виде битого кузова и кривой электрики.
В России, не отличавшейся хорошим качеством дорожного покрытия, поломка машины, особенно в зимнее время, может стоить жизни, поэтому японские автомобили стали не роскошью, но скорее предметом обихода.
Также, благодаря долговечности японских машин, стал активно развиваться рынок вторичного сбыта, запчастей и сервисного обслуживания, что в определённой степени помогло населению Дальнего Востока России пережить нелёгкие 90-е годы. Японские автомобили стали называть «японками» и «японцами», что породило сленг с особой дальневосточной атмосферой.
С распространением праворульной культуры в западном направлении Москва забеспокоилась. Поначалу волнения были связаны с судьбой отечественного автопрома. Потом стало ясно, что есть более серьезная опасность: правый руль стал механизмом самоидентификации дальневосточников – понятием политическим. Уже в середине 1990-х премьер Черномырдин попытался запретить в РФ правый руль. Через несколько лет атаки продолжились в форме повышения пошлин. Это были уже не «механизмы свободного рынка», а регулирование.
Повышение пошлин 2002 года связывают с именем тогдашнего главы Минпромнауки Ильи Клебанова. После этого «проходной» возраст машин снизился до семи лет. Были изобретены «конструкторы»: в Японии с машины снимали двигатель и подвеску, в России ставили обратно. Де-юре имел место ввоз запчастей, де-факто – машин «непроходного» возраста. Для их оформления требовались документы таких же или похожих машин – операция юридически считалась заменой номерных агрегатов. Возник рынок ПТС: паспорт транспортного средства в зависимости от модели мог стоить и тысячу, и десять тысяч у. е., как тогда называли доллары.
В 2008-м грянуло следующее повышение пошлин – уже «путинское». На этот период пришлась кульминация революционных настроений праворульщиков. Владивосток сотрясла череда яростных протестных мероприятий. Колонны автомобилей с лозунгами колесили по городу, люди осаждали таможню, перекрывали дороги… В итоге отряд подмосковного ОМОНа произвел знаменитое избиение, достигшее своих целей: протесты сошли практически на нет.
Одновременно с повышением пошлин на ввоз целых машин выросли пошлины на импорт кузовов, что убило практику «конструкторов». В 2009-м предприимчивые местные Левши (вернее, Правши) изобрели «распилы»: теперь в Японии не только вынимали моторы, но пилили кузова. Расчлененный кузов при растаможке считался грудой запчастей, в России авто сваривалось вновь. Естественны опасения, но статистики, говорившей о повышенной опасности «распилов», нет. У них была ахиллесова пята иного свойства. Для оформления «распила» требовались документы, и здесь были нередки подделки, так как при регистрации легкового (нерамного) «распила» в ГАИ требовалась декларация на ввоз кузова, которую таможня не выдавала. Этот нюанс позволил силовикам два-три года спустя начать массовую отмену регистрации «распилов», на чем пострадало немало «добросовестных приобретателей».
2009 год стал провальным для дальневосточного автобизнеса. В пиковом 2008-м в регион попало полмиллиона авто, в 2009-м – всего 80 тысяч.
Казалось, бизнесу пришел конец. Многим пришлось сменить сферу деятельности, появились даже сообщения о самоубийстве коммерсантов, не сумевших вернуть заемные деньги. Приободрились владельцы автосалонов, продававшие во Владивостоке новые леворульные машины.
Но самое интересное, что уже с 2010 года импорт машин б/у стал восстанавливаться и в 2012 году перешел отметку 250 тысяч авто. Автобизнес выжил, хотя ему пришлось стать более локальным: перегонщиков из Сибири стало меньше. Изменилась структура ввоза: теперь проходной возраст ограничили пятью годами. На рынке стало больше мало- и микролитражек. Машины стали дороже – между подержанной праворулькой и новой леворулькой из салона уже нет зияющей ценовой разницы.
Изменился сам стиль бизнеса. Если сначала за машиной ездили самостоятельно, как на охоту, а заезжие «покупаны» предпочитали гулять по «Зеленому Углу», то теперь популярными стали интернет-аукционы, благо логистика давно налажена. Противостояние «рыночников» и «аукционщиков», впрочем, сохраняется. Первые считают: машину надо пощупать руками, вторые говорят, что на «Зеленом Углу» – «одни топляки и распилы».
Правому рулю пришлось потесниться. Еще в период повышения пошлин и слухов о запрете правого руля многие фанаты японского автопрома предпочитали заказывать машины не из Японии, а из Америки: модели те же или почти те же, а руль – слева. Набирают популярность и автосалоны, предлагающие новые автомобили. Сначала на них смотрели с недоумением: ладно если речь идет о престижном авто, но кто во Владивостоке будет покупать бюджетную легковушку в салоне, если за эти же деньги на «Зеленке» можно взять аппарат выше классом? Тем не менее салоны окапывались, как авангардные части оккупационной армии. Пионером стал «Саммит Моторс», продававший новые «Тойоты» еще в начале 1990-х, но тогда это казалось исключением. В середине и конце нулевых салоны стали открываться один за другим: «Форд», «Рено», «Мерседес», «Фольксваген», «Киа», «Сузуки», «Ниссан»… Традиционный дикий рынок начали теснить цивилизованные продавцы.
Мы видим все больше американских и европейских авто. Стали популярны подтянувшие качество «корейцы». Не сдается и «Зеленка». Пока одни присматриваются к автосалонам, другие, покатавшись на дилерских авто, возвращаются в старую праворульную веру. Осенью 2013 года даже ГАИ Приморья объявила конкурс на покупку подержанных праворулек. Так что есть в мире вечные нержавеющие ценности.