Почему-то у многих закрепилось понятие, что общественный транспорт - это бизнес. Что он должен быть окупаемым, приносить прибыль, в нем должна быть конкуренция и так далее.
Давайте разберёмся, верно ли это.
Для этого посмотрим на примерах. Благо, далеко смотреть не надо, такие "примеры" есть в большинстве городов России. Обычно, есть два сценария "конкурентного" транспорта.
В одних городах транспорт работает по принципу "конкуренции" между разными формами собственности. Вот муниципалы (электротранспорт), вот частники (маршрутки) и они воюют между собой за пассажира.
Муниципалы располагает более комфортным и вместительным подвижным составом, льготами.
Частники "уделывают" скоростью и меньшими интервалами.
Муниципалы из-за своей "социальности", неторопливости, более дорогим обслуживанием большего подвижного состава и необходимости соблюдать правила и законы несут убытки и требуют субсидий.
Частники, напротив, получают прибыль. Как? С помощью гениального бизнес-плана? Нет, всё намного прозаичнее - за счёт экономии на всём и вся.
Экономия на зарплатах - один водитель без кондуктора на весь день и серая зарплата.
Экономия на безопасности - гонка за деньгами пассажирами и выжимание всех соков из техники без нормального обслуживании.
Экономия на удобстве - покупка микроавтобусов и ПАЗиков (там, где пассажиропотоки требуют автобусы побольше), без вежливости, льгот и прочих удобств.
В других городах кто-то решил избавиться от муниципального транспорта и претворить мечту многих "экономистов".
Получился маршруточный рай: с десятками газелек, с полным пофигизмом перевозчиков "а зачем", ведь "куда денетесь та", с постоянными и неудержимыми хотелками по повышению тарифа, без льгот, конечно.
Это я придумал? Да нет, это всё так, например, в Африке:
Или в Астрахани - город, уничтоживший муниципальный транспорт так таковой.
Что в итоге? Качество перевозок низкое, конкуренция почему-то не повышает его. Странно, думаете вы. Но давайте подумаем.
Если одно кафе плохое, вы просто не будете ходить туда, а будете ходить в другое, где будет хорошо.
А если вы попадёте в маршрутку с водителем-грубияном, то вы откажетесь от поездки на этом маршруте? Ну хорошо, а если это единственный вариант добираться на работу? Куда вы денетесь?!
А если есть другие маршруты? Там наверняка примерно также. Ну просто потому, что люди выбирают, на каком из автобусов, примерно по этим принципам:
- что первым придёт
- где в салоне меньше людей
- что (может быть) приедет до места назначения быстрее
Способствуют эти критерии выбора улучшению качества услуги? Вряд ли.
"Что первым придёт" способствует гонкам за людей.
С "Где в салоне меньше людей" ещё смешнее. Чему это может способствовать? Повышению цены, чтоб меньше людей ездило))) Покупке вместительного подвижного состава? Ну так он будет возить воздух в межпик, да и расходов требовать больше, что не вписывается в "бизнес-план" маршрутчика и стремлению сделать транспорт прибыльным.
"Что (может быть) приедет до места назначения быстрее" критерий тоже сложный. Это может про то, что маршрут, в отличие от другого, может проходить более оптимально для пассажира? То, что водители ездят быстрее других? Ну это про безопасность.
То есть мы видим, что ни один из критериев якобы выбора, по которым ищет пассажир, на чём ехать, не способствует повышению качества услуг. Скорее пересесть на свой автомобиль.
Транспорт - эта не та сфера, в которой конкуренция и выстраивание правил игры рынка с обязательной прибыльностью идёт ему на пользу! Напротив, псевдоконкуренция приводит к деградации транспорта.
Транспортная система, как медицина, образование, полиция, коммунальные службы - необходимый элемент для обеспечения жизнедеятельности города, который для нормального функционирования должен субсидироваться. И управляться, конечно, не по правилам невидимой руки рынка.
- Как можно организовать транспорт? Сделать весь транспорт муниципальным? А не жирно ли будет для бюджета?
Можно, но да, не у каждого города хватит средств это сделать.
Но мы можем по-другому. Можем создать единого оператора перевозок, оптимизируем маршрутную сеть. Оператор устраивает конкурсы на обслуживание маршрутов, устанавливает требования к качеству перевозок (соблюдение расписания, единая система оплаты, вежливость и т.д.), критерии (подвижной состав, стоимость транспортной работы), заключает договор с победителем.
Перевозчик получает деньги не за количество пассажиров, а за выполненную транспортную работу (исключаются гонки и ранний уход с линий), он заинтересован в качественных перевозках, ведь за несоблюдение договора оператор может и оштрафовать его.
Оператор создает тарифную систему, выпускает и продаёт билеты, собирает всю выручку и выплачивает за работу перевозчикам. Недостающие доходы субсидируются городом.
Конкуренция переходит с улиц в кабинеты, тогда как на улице транспорт работает не как отдельные структуры, а как единая команда. Неважно, частник, муниципал, один перевозчик, другой перевозчик, если они все работают в единой системе.