Производство автомобилей означало гораздо больше, чем штамповка листового металла и V-8
Если вы похожи на нас, вы обнаружите, что говорите об автомобилях на званом обеде, на свидании или со своим соседом по самолету - это были дни - когда вы медленно понимаете, что ваш собеседник несколько менее увлечен. «Да, я не очень люблю машины. Ты ловил игру прошлой ночью?» Справедливо. Но представление о том, что автомобильная промышленность является нишевым бизнесом-энтузиастом, либо просто поставщиком услуг "точка-точка-B", игнорирует ее широкое влияние на общество. К лучшему и к худшему, великий охват автомобильной промышленности постоянно пересматривал американский образ жизни. Позвольте нам объяснить.
Генри Форд был ответственен за огромную часть раннего воздействия автомобиля на наше общество. Форд не был без его пороков. Он был откровенно антисемитским, и он нанял следователей для контроля личной жизни своих работников. Но его компания поставила Америку на колёса с моделью T и наделила рабочую силу страны 5-долларовой заработной платой в день. Он отстаивал движущуюся сборочную линию и был одним из первых крупных производителей, предложивших черным работникам достойную оплату труда, что побудило миллионы южан отправиться на Средний Запад, изменив расовый состав этих штатов.
Несмотря на высокую заработную плату на заводе, в начале 20-го века автомобильная промышленность была не совсем утопией труда. Ожидалось, что люди будут работать по девять часов в день шесть дней в неделю. В ответ на эти условия в 1935 году рабочие объединились в Объединенную автомобильную рабочую группу (UAW), группу, которая в конечном итоге станет одним из крупнейших и наиболее влиятельных профсоюзов страны. В течение 1940-х годов UAW устанавливал стандарты во всей цепочке поставок автомобилей и во всех отраслях промышленности, поскольку он выигрывал у своих работников оплачиваемый отпуск, отпускные и гарантированное ежегодное увеличение стоимости жизни.
Во время Второй мировой войны Chrysler, Ford и General Motors служили основой «арсенала демократии» Франклина Рузвельта, производившего танки, грузовики и самолеты, в то время как производство гражданских автомобилей было остановлено. К тому времени, когда летом 1945 года первые частные машины снова сошли с конвейера, Великая Депрессия наконец-то закончилась, солдаты возвращались домой, и США были почти готовы к национальной системе автомобильных дорог.
Рузвельт хотел создать межгосударственную систему, но это был Дуайт Эйзенхауэр «Оружие или масло», который сделал свою работу. Создание автомагистрали между штатами сократило разрыв между городскими и сельскими районами, сделало возможным классическое американское автомобильное путешествие и изменило баланс грузоперевозок в США от железнодорожного транспорта к грузоперевозкам. Это раннее стремление к легкому транзиту через всю страну было гениальным ударом, и оно облегчало американскую торговлю так же, как и расширение пригородов. Отсутствие адекватных автомагистралей оставалось огромным препятствием для экономического роста в развивающихся странах, таких как Индия, у которой в 1997 году было всего 334 мили дорог с четырьмя полосами движения, и Китай, который недавно перенес недельную пробку на особенно перегруженном участке дороги. как 2010
Однако американские дороги не были безоговорочной победой. С хорошо построенными бесплатными дорогами, прокладывающими дорогу из городов, белые семьи бежали в пригороды, многие из которых были либо активно, либо эффективно разделены. По мере роста масштабов проектов автомобильных дорог правительство использовало выдающуюся область, чтобы заставить неохотных землевладельцев избавляться от собственности, которая мешала планируемым дорогам, часто через бедные, в основном черные районы. В некоторых местах, в том числе в Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия, массовые протесты привели к отмене этих автомагистралей, но это не было нормой. Там, где эти проекты продолжались, они имели тенденцию к углублению сегрегации де-факто.
Влияние автомобиля меняется. Многие способы, которыми оно формировало общество, разрушены: UAW потерял некоторую рыночную власть с движением за право на работу. Американские автопроизводители потеряли половину своей доли рынка иностранным конкурентам, у некоторых из которых есть успешные производственные объединения в США. Восемьдесят четыре процента американцев живут в городских районах, где им, возможно, не нужен собственный автомобиль, чтобы передвигаться. Но автопроизводители не оставили духа. После Великой рецессии производители стали вести себя как технические компании, пытаясь решить проблему автономности и найти способы монетизации ваших данных. Но даже если наши дети путешествуют в электрических автобусках без водителя, они будут путешествовать по миру, который был сформирован автомобилями и индустрией, которая их построила.