С момента появления баварских скутеров на нашем рынке прошло уже восемь лет, а машины первых выпусков продолжают соблазнять желающих сэкономить великолепными характеристиками и комплектацией. Но стоит ли бросаться на первый попавшийся аппарат?
История
Заигрывать с темой максискутеров баварцам не впервой: один только С200, ярчайший представитель вариаторных машин своего времени, чего стоил. Но современные запросы покупателей и постоянное расширение модельной линейки потребовали совершенно новой машины, способной на равных конкурировать, а еще лучше «скушать» лидера сегмента «макси» — Yamaha TMAX.
Именно поэтому дебютировавшая в 2012 году платформа отличалась в первую очередь чрезвычайно бодрым двигателем и «по-тимаксовски» собранным шасси, с жесткой передней вилкой перевернутого типа и полноценным мотоциклетным маятником, обеспечивавшим довольно скромные неподрессоренные массы. Платформа включала в себя две машины: C650 GT и C600 Sport, — отличавшиеся дизайном и настройками, а также некоторыми фишками, так например в версии Sport багажный отсек на стоянке можно расширить при помощи выдвижной секции, с которой он становится сопоставимым с бардачком GT.
В 2016 году дебютировала новая генерация баварских скутеров. Сильнее всего обновлению подвергся C600 Sport, рестайлинг которого, несмотря на не изменившийся объем двигателя, получил имя C650 Sport и освеженный дизайн оперения. Как и C650 GT, его подтянули по нормам выбросов до «Евро-4» и добавили систему курсовой устойчивости, а для версии GT в качестве опции отныне предлагается и система контроля слепых зон.
Зачем
Во-первых, аппарат призван удовлетворить интерес к вариаторным трансмиссиям фанатов баварского бренда, во-вторых, показать, что TMAX не единственный «макси», способный на равных вваливать пусть с дорожным, но полноценным 600-кубовым мотоциклом. Вдобавок от последнего он отличается и куда более богатой комплектацией, включающей в себя обогрев сиденья и ветровое стекло с электрической регулировкой на GT.
Выбор
Проблем, особенно с первыми выпусками С600 Sport и C650GT, именно у российских владельцев было довольно много, поэтому аппараты ранних годов выпуска выбирать нужно чрезвычайно тщательно. Важно помнить, что часть этих машин попадала под отзывную компанию, связанную с трубкой вентиляции картерных газов, вызывавшей масляное голодание, из-за чего часть владельцев, не успевших вовремя доехать до дилеров, в рамках гарантии сталкивалась даже с заменой двигателей.
Не стоит забывать и о российской грязи, которой на европейских дорогах просто нет — даже после непродолжительного променада низко посаженный радиатор может залепить грязью, после чего двигатель начнет закипать. Решение в виде брызговика, удлиняющего переднее крыло, юзеры нашли быстро, но с пристрастием осмотреть радиатор на предмет замятых сот и гудрона просто необходимо.
Случались проблемы и с отказывавшей регулировкой высоты ветрового стекла, но решались они обычным софтом, без каких бы то ни было вмешательств в электрику. В отличии от отходящей фишки датчика боковой подставки, не дающей «мозгам» двигателя дать команду на запуск, его к компьютеру тащить не нужно: обычно достаточно просто пошевелить и почистить.
А вот радиальный люфт заднего колеса — проблема повсеместная, решить которую получается лишь на время. Среди механиков, занимающихся обслуживанием этих машин, бытует мнение, что проблема кроется вовсе не в подшипниках, а в конструкции редуктора, выпускающего избыточное давление при нагреве и обильно засасывающего влажный атмосферный воздух при охлаждении. Именно конденсат, выпадающий на стенках редуктора, становится причиной появления эмульсии в масле, что укорачивает жизнь механизма. Эту теорию подтверждает и сапун, появившийся на картере редуктора на рубеже 2014-2015 годов. Поэтому трансмиссионное масло рекомендуется менять как можно чаще, а люфт заднего колеса, колеблющийся в пределах пары миллиметров, воспринимать как данность.
Так же как и подшипник сцепления, начинающий шуметь едва ли не сразу после замены, но несмотря на это живущий довольно долго. А вот ТО, которое необходимо делать каждые 20 тысяч пробега и включающее в себя замену ремня, с роликами и шкивами вариатора, а также цепь, вылетит в копеечку: одни только запчасти обойдутся в 40 тысяч рублей, к которым придется прибавить еще 5-7 тысяч за работы по их замене. Именно поэтому при покупке необходимо узнать, когда ТО делалось в последний раз, и, при отсутствии подтверждающих документов, выпытывать из продавца скидку.
А вот пульты — проблема общая для всех современных BMW, у них частенько подклинивают, а иногда и вовсе отламываются кнопки, поэтому перед покупкой в обязательном порядке необходимо проверить работоспособность каждой клавиши, чтобы сэкономить на ремонте в дальнейшем.
Тюнинг
В отличие от конкурентов, 90% рынка тюнинга на C600 и С650 находится не у продавцов афтермаркета, а в каталоге заводского тюнинга BMW. Оттуда первым делом стоит заказать сферические зеркальные элементы, ибо обыкновенные, плоские зеркала заднего вида недостаточно отображают происходящее за спиной, и хаггер, удлиняющий переднее крыло, чтобы спастись от проблем с забившимся радиатором в будущем. Вдобавок баварцы предлагают широкий ассортимент различных багажных сумок и кофров, а в качестве тюнинга двигателя можно рассмотреть прямоток от Akrapovic.
Где искать
Удивительно, но почти все C600 Sport и C650 GT на нашем рынке «белые», купленные и обслуживавшиеся у официальных дилеров, благодаря чему найти живой аппарат в России не составит труда. Конечно, можно заказать подержанную машину из Европы, но она обойдется дороже, а главное — станет настоящим котом в мешке, поэтому рисковать смысла нет.
Цены
Стоимость аппаратов первых лет выпуска начинается от 400 тысяч рублей. Ценник поначалу может показаться завышенным, учитывая, что в то время за новые машины дилеры просили чуть больше полумиллиона. Но экономический кризис и скачки курсов вынудили последних просить на новые «макси» уже порядка 850 тысяч, поэтому возможность купить подержанный аппарат за полцены не позволяет говорить о жадности продавцов.