Говорят, ереванцы хотели иметь своё метро потому, что в Тбилиси и в Баку оно уже было, а вот в Ереване не было. Доля правды в этом есть. Но всё же основной причиной стало то, что город стремительно развивался и расширялся, и, чтобы связать новые городские окраины с центром, был необходим скоростной внеуличный транспорт, способный перевозить большие потоки пассажиров. Стоит также учитывать тот факт, что из-за особенностей рельефа города строить широкие проспекты было невозможно, и тут подземка пришлась бы в самый раз. Тем более, что в советское время в Ереване была создана мощная индустрия, имеющая союзное значение.
Поставить вопрос о сооружении метрополитена могло лишь первое лицо республики, а решить - только в Кремле. И вот Антон Кочинян, занимавший в 1970-е годы должность первого секретаря ЦК Армении, отправившись в Москву, положил начало Ереванскому метрополитену. Со временем эта история обросла многочисленными легендами.
К концу 1960-х годов население одного из крупнейших городов Закавказья - Еревана, перевалило за 700.000 человек. Быстрое увеличение числа жителей резко обострили транспортную проблему. Исторически сложившаяся старая городская застройка с сетью узких улиц в центре, удалённость новых районов ограничивали возможность нормальной работы наземного транспорта. Вдобавок ко всему, ситуацию осложнял сложный рельеф местности с разностью отметок в 550 метров. В результате было принято решение построить в городе внеуличный транспорт, но, поскольку, строить метро в городах с населением, не достигшим миллиона человек, было не принято, решили построить в Ереване скоростной трамвай с несколькими подземными станциями.
В 1972 году было начато строительство тоннеля скоростного трамвая по габаритам метрополитена, с возможностью в дальнейшем переоборудования тоннелей под метрополитен, который планировали построить в отдалённом будущем, когда наступит коммунизм.
К концу 1978 года было пройдено около 4 километров тоннелей, однако в 1981 году было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве метрополитена в городе Ереване, которое явилось толчком для широкого развертывания проектирования и строительства подземной транспортной магистрали уже как метрополитена, хотя последние несколько лет так называемый скоростной трамвай уже проектировали и строили как метро. Запустить метрополитен-скоростной трамвай планировали к 7 ноября 1980 года, однако в этот день прошёл лишь пробный поезд, в котором проехались представители ЦК КП Армянской ССР.
Госкомиссия подписала акт о приёмке пускового комплекса в эксплуатацию 24 февраля 1981 года (в день открытия ХХVI съезда КПСС), а уже 7 марта 1981 года состоялось торжественное открытие метро.
Народная молва породила и несколько иную версию того, как Первый Секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян на приёме у Брежнева нашёл красивый ход, чтобы тот дал добро на строительство в Ереване метрополитена. Легенда гласит о том, что Кочинян обратился к Леониду Ильичу примерно так: "Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико-экономическом обосновании (ТЭО) необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живёт отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчётные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в 1,5 раза больше, чем определяемые по методикам. Кроме того, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых в несколько раз больше, чем в самой Армении) хотят вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их стремление и по миру даже был пущен клич: "Армяне – домой!". Таким образом, расчётное население Еревана к 2000 году ожидается не 1,5, а 2 миллиона жителей. Нам нужно метро!". Генсек, конечно же, уважил просьбу товарищей из Армении.
Насчет того, чтоб без встреч с родителями семь дней в неделю у армян не получатся, это, конечно же, преувеличил товарищ Кочинян, однако в те времена таких встреч было много хотя бы потому, что пусть жили не под одной крышей, но ведь в одном городе. Армяне разлетелись по миру гораздо позже.
Как бы там ни было, а метрополитен в Ереване всё же появился.
А уже к 1986 году город действительно резко вырос. В нём уже проживало около 1,1 млн. жителей.
В строительстве подземной магистрали в Ереване принимала участие буквально вся страна. Если в начале строительства было много приглашенных специалистов из соседних республик, то к концу 1980-х годов восемьдесят процентов строителей были местными. В самом начале армянам активно помогали высококвалифицированные проходчики, монтажники, путейцы и отделочники из Москвы, Ленинграда, Минска, Тбилиси, Харькова.
Первых пассажиров Ереванского метрополитена встречали барельефы и декоративные панно, украшающие станции, повествовавшие о многовековой истории армянского народа. В художественной отделке и оформлении станций принимали активное участие мастера из Москвы, Украины, Удмуртии, Бурятии.
11 июля 1983 года линия продлена на юг на одну станцию - "Горцаранаин" ("Заводская"). 26 декабря 1985 года открыта станция "Шенгавит", и вместе с ней открыто одноимённое депо. Что интересно, почти пять лет метрополитен работал без депо, по киевской схеме: в крытых оборотных тупиках за станцией "Сасунци Давит" было оборудовано временное мини-депо с ремонтной базой для возможности проведения профилактических осмотров и мелких ремонтов. После 1985 года бывшее мини-депо было полностью переоборудовано под мойку (которая там была изначально) и вплоть до 2018 года выполняло эти функции, когда мойка была наконец запущена на территории депо "Шенгавит" (до этого момента её так и не успели достроить в депо). С тех пор строение бывшего мини-депо находится в консервации.
4 января 1987 года была открыта станция "Спандарян храпарак" (сейчас "Гарегин Нждэ храпарак" - Площадь Гарегина Нждэ). 2 декабря 1989 года открыта промежуточная станция "Октемберян" ("Октябрьская", сейчас "Зоравар Андраник").танция "Площадь Спандаряна" в 1989 году.
26 декабря 1996 года рядом с депо "Шенгавит" была открыта наземная станция "Чарбах". До этого момента движение поездов в Ереванском осуществлялось только по одному маршруту. После открытия "Чарбаха", до неё было организовано челночное движение поездов от станции "Шенгавит".
Все объявления в поездах звучат на армянском и английском языках, на челноке станции не объявляются вообще, на станции "Шенгавит" о пересадке на "челнок" не объявляется. Однако все указатели и надписи на путевых стенах (в т.ч. и на переименованных станциях) дублируются и на русском языке. Планировалось сделать объявления на трёх языках, но впоследствии решили, что объявления будут звучать слишком долго и от русского языка отказались.
В 2010 году Инвестиционный фонд соседства Европейского союза, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) согласились финансировать работы по поддержанию метрополитена в надлежащем виде и проведении реконструкции станций и объектов. Этот год можно смело назвать началом "второй жизни" метрополитена в Ереване. Эти средства были направлены на повышение безопасности и энергетической эффективности ереванского метро. Благодаря инвестициям отремонтированы составы поездов, полностью обновили высоковольтные кабели, модернизировали помповые установки, реконструированы станции. Построен, оборудован и открыт учебный центр для машинистов метрополитена, построена автоматизированная мойка для вагонов.
За годы существования в Ереванском метро было переименовано 4 станции. В 1983 году станция "Сараланджи" сменила своё название на "Маршал Баграмян", и в 1992 году были переименованы сразу три станции: "Октемберян" ("Октябрьская") стала "Зоравар Андраник", "Спандарян храпарак" ("Площадь Спандаряна") стала "Гарегин Нждэ храпарак" и "Ленини храпарак" ("Площадь Ленина") стала "Ханрапетутиан храпарак" ("Площадь Республики").
28 декабря 1999 года Ереванскому метрополитену присвоено имя Карена Демирчяна.
Друзья, подписывайтесь на наш Youtube канал и Instagram
