Уход с российского рынка всех бюджетных моделей GM прервал очень неплохой старт Astra J (2009—2015 годы). Несмотря на внутреннюю конкуренцию с популярным Chevrolet Cruze и продолжавшей выпускаться предшественницей Astra H, машина, что называется, «пошла». Сочетание современной внешности, отличных ходовых качеств, современных турбомоторов и качественного салона привлекало как поклонников марки, так и людей, ранее избегавших Opel. Безвременно покинувшая нас компания Opel оставила на память многочисленное потомство некогда самой популярной своей модели Astra. Не слишком ли нежным оказался этот цветок поколения J? КУЗОВ Плюсы Былины о ржавеющих в решето Опелях — дела давно минувших дней. Нынче пожилые Астры J, имея безаварийную судьбу, серьезной возрастной коррозии сопротивляются вполне успешно — начальные признаки заболевания задних арок, нижних кромок дверей или крышки багажника двухобъемников скорее исключение, чем правило. Минусы Слабым местом неожиданно оказалась полость заднего крыла
Уход с российского рынка всех бюджетных моделей GM прервал очень неплохой старт Astra J (2009—2015 годы). Несмотря на внутреннюю конкуренцию с популярным Chevrolet Cruze и продолжавшей выпускаться предшественницей Astra H, машина, что называется, «пошла». Сочетание современной внешности, отличных ходовых качеств, современных турбомоторов и качественного салона привлекало как поклонников марки, так и людей, ранее избегавших Opel.
Безвременно покинувшая нас компания Opel оставила на память многочисленное потомство некогда самой популярной своей модели Astra. Не слишком ли нежным оказался этот цветок поколения J?
КУЗОВ
Плюсы
Былины о ржавеющих в решето Опелях — дела давно минувших дней. Нынче пожилые Астры J, имея безаварийную судьбу, серьезной возрастной коррозии сопротивляются вполне успешно — начальные признаки заболевания задних арок, нижних кромок дверей или крышки багажника двухобъемников скорее исключение, чем правило.
Минусы
Слабым местом неожиданно оказалась полость заднего крыла возле заправочной горловины у всех пятидверок и универсалов: в 2016 году даже устроили отзывную кампанию по обработке антикором.
И слегка подвели экземпляры первых лет выпуска (что европейской, что питерской сборки), краска с которых пыталась слинять кусками: перекрашенные элементы являются признаком не только дорожных происшествий, но и гарантийного дилерского ремонта. Малярную технологию по части улучшения адгезии вскоре доработали, но сам слой лакокрасочного покрытия от этого прочней не стал: всего через 4-5 лет колесный «пескоструй» способен свести его на нет понизу отбортовок передних крыльев и на порогах.
Преждевременно о преданьях старины в легкой форме напоминает разве что крыша, в отличие от прочих наружных кузовных панелей слоя цинка не удостоенная. С подкраской жучков, охотно обживающих кромку над ветровым стеклом, не тяните.
Вот пузырение или шелушение кусочков «хромового» покрытия на физиономии или дверных молдингах через 3-4 года — это уже верная примета эпохи нынешней. Как и хлипкие крепления противотуманных фар, не терпящие даже безобидных тычков в сугроб. А нежное ветровое стекло мало того что легко затирается, так еще и норовит треснуть при самых незначительных перепадах температуры.
Увидев же в списке оснащения приглянувшегося экземпляра адаптивные фары AFL (Adaptive Forward Lighting), не радуйтесь, а внимательно вглядитесь избраннику в глаза. Светят-то они получше, но мутнеют колпаками через 4-5 лет так же легко, как и обычные. Вдобавок конструкторы промахнулись с сортом пластика для отражателей дополнительных боковых секций: со временем он оплавляется и течет, как пластилин на солнце! Дорогущие фары, естественно, официально поменять можно только целиком. Так что пока дилеры пытались бороться с напастью, уменьшая перепрограммированием время включения секций, умельцы освоили их ремонт — еще и для реанимации моторчиков привода линзы, через 5-7 лет застывающих памятниками самим себе. Фары при этом с равной вероятностью уставятся либо себе под нос, либо в небо. А до кучи подвести пытается и блок управления AFL, для замены которого в 2014 году пришлось устраивать отзывную кампанию.
САЛОН
Плюсы
Серьезный износ обода руля редко случается раньше 200 тыс. км пробега.
Минусы
Крышу осматривать тоже придется не только снаружи, но и изнутри. Конденсата на слабо изолированной панели иной раз скапливается знатно: появляются разводы на потолке, а плафон освещения пытается изобразить лейку душа! При наличии люка ситуация может усугубиться из-за его собственной негерметичности, а подтоплению кормы часто способствуют протекающие уплотнения дополнительного стоп-сигнала на двери багажника. Дилеры по гарантии меняли весь плафон вместе с уплотнением. А если махнуть на это рукой, ниша запасного колеса может превратиться в хлюпающий на ходу бассейнчик.
Однако самое популярное место «мокрой» тусовки у дорестайлинговых экземпляров — пол под ногами спереди. Причем один из способов проникновения вода выбрала весьма экзотический — снайперски капая с цилиндрической тяги трапеции стеклоочистителя в воздухозаборник под ней. По дороге, само собой, приводя в негодность салонный фильтр. В 2011-м пришлось затевать сервисную кампанию по задраиванию кингстона не менее оригинальным способом: на тягу цепляли хомутики, с коих вода стекала еще до решетки, в желобок.
Набивка сидений может потерять форму уже при 100 тыс. км пробега.
Излюбленные места сверчков — отделка дверей, центральных стоек и передняя панель.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Электрика в исправном состоянии порадует отличной работой всех систем.
Минусы
Еще одна сервисная компания — по воспитанию дренажного патрубка теплообменника кондиционера, который мочил не только коврики на полу. Если Аstra внезапно превратится в дом с привидениями, вздумав без спросу посигналить, пощелкать дверными замками, помахать дворниками или устроить цветомузыку, значит, искупался расположенный под центральным воздуховодом блок BCM.
Впрочем, и с сухой электроначинкой забот иной раз бывает полон рот. Сервопривод привода лючка бензобака нередко дает дуба из-за сгоревшего моторчика, подогрев сидений остается холоден и безразличен из-за потери контакта в разъеме блока управления или перетершейся проводки элементов. А блок управления центральным замком и штатной сигнализацией запросто может не признать хозяина с брелоком — но иной раз, напротив, в порыве гостеприимства решит проветрить помещение и инициативно приопустит окна.
Сбоит блок управления автоматическим климат-контролем, впадает в ступор навигационная система, заодно вырубая и «музыку». Опционный цветной монитор плох еще и тем, что у дорестайлинговых экземпляров он может запросто высадить в ноль аккумулятор, — как и забытый ближний свет фар либо оставленный в положении N селектор «автомата» (к 2012 году инженеры устранили эти и многие другие программные косяки, установив более корректный софт).
Причина загадочного мерцания стоп-сигналов безошибочно отыскивается в педальном выключателе, также сбоят датчики дождя и освещенности, а хрупкий задний датчик положения кузова возле левого колеса автомобиля просто ломается.
Внезапная хаотичная цветомузыка индикаторов на панели приборов — очевидный сигнал для проверки «массы» под капотом. И хорошо, если контактной оказывается лишь болезнь блока управления тормозами ЕВСМ, — дилеры вдобавок пытались лечить такой недуг, как пугающие предупреждения на приборной панели, программной перекалибровкой.
А часть автомобилей до 2014 года выпуска, аккумулятор которых изначально был накрыт крышкой, дилеры отзывали в сервис… для торжественного снятия этого колпака: с ним попавшая, например, при мойке вода стекает на контакты, что может довести до короткого замыкания!
До кучи поджигателем в моторном отсеке грозит стать и жгут проводки. При фронтальном ударе с повреждением передней панели лопасти вентилятора радиатора могут с искрой перерубать провода — отзывная по этому поводу случилась только в 2016 году: переходной жгут, идущий к блоку предохранителей, дополнили двумя реле для отключения цепи.
МОТОРЫ
Плюсы
Парочка из семейства Ecotec, самый популярный атмосферник объемом 1,6 литра (38% машин) и встречающийся только на трехдверках GTC мотор объемом 1,8 литра (3% автомобилей), та же, что и у модели Chevrolet Cruze. Конструктивные братья-близнецы вместо цепи (как у родственника 1.4) имеют не доставляющий дополнительных хлопот ременной привод ГРМ, а в клапанном механизме — простые шайбы, а не гидроопоры (зазор, как правило, приходится корректировать через 120 тыс. км).
И удивительное дело: среди наддувных двигателей наименее хлопотным оказался самый маленький — дебютировавший вместе с Астрой в 2009 году популярный 1.4 (39% автомобилей)! Цепной привод ГРМ агрегатов A14NEL/NET пусть и держится на 30-40 тыс. км меньше, чем у атмосферника, но свои 120-150 тыс. выхаживает. Турбонагнетатель k03 KKK BorgWarner способен трудиться и того дольше — при условии, конечно, хорошей смазки: быстрее всего его здоровье подрывает закоксованная трубка подачи масла. Так что если наддув вдруг начнет недодавать давление, сперва нужно проинспектировать герметичность интеркулера и байпасный клапан.
Бензиновые атмосферники объемом 1.4, 1.6 и 1.8 литра (44% на троих) малость в модернизированном виде достались Астре четвертого поколения от предшественницы. А у той эти двигатели ведут родословную аж от агрегатов Opel конца 80-х годов! Даже самый малосильный моторчик 1.4 с чугунным блоком цилиндров способен выдержать до 300 тыс. км — только разок придется поменять цепь привода ГРМ.
Минусы
Но именно агрегат объемом 1.4 литра принял и передал дальше всем остальным «бензинкам» эстафетную палочку генетических опелевских недугов.
Течи из-под клапанной крышки, которые появляются всего через 40-60 тыс. км, мало того что придают неопрятный вид — так еще и катушки в свечных колодцах могут попортить, если случится насморк посильнее. А ведь единый модуль зажигания способен методично уходить в отказ каждые 50 тыс. км. Чтобы продлить ему жизнь, свечи лучше обновлять заодно с маслом.
Другой причиной неуверенности моторов в себе является любящая стерильность дроссельная заслонка: чистки с последующей адаптацией требуются регулярно. Ну а еще одна родовая черта — недолгий век водяных насосов системы охлаждения, которые редко соглашаются трудиться дольше 70-80 тыс. км.
Новшества под клапанной крышкой моторов Ecotec нередко заставляют экземпляры до 2012 года с пробегом 50—80 тыс. км по-дизельному затарахтеть. Чтобы избавиться от побрякиваний, непременно меняйте не только износившиеся зубчатые шкивы распредвалов с системой регулировки фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing), но и одного из наиболее частых виновников болезни — управляющий смещением фаз электромагнитный клапан с забившимся фильтром-сеточкой. И то и другое, кстати, первым делом страдает при недовольстве мотора смазкой. После пробега 60-100 тыс. км поглядывайте на расширительный бачок — и не радуйтесь появлению в нем симпатичных радужных разводов. Ибо генерирует их масляный теплообменник, прокладка которого редко соглашается не течь дольше (бонусом идет промывание всей системы охлаждения).
Наряду с этой болячкой наддувные последователи 1.4 и 1.6 (больше половины всех автомобилей на двоих) успешно переняли у прародителей-атмосферников еще одну — ненадежный термостат. Даром что разборный: менять прокладку между металлом и наверняка уже покривевшей пластиковой частью корпуса даже на модифицированную, как правило, бесполезно. Иначе стали бы прижимистые дилеры гарантийно обновлять модуль целиком — причем всего через 30-50 тыс. км. Но и сухенький термостат пусть реже, а на свалку отправляется. Если вентилятор радиатора примется молотить без отдыха, значит, полетел встроенный датчик. А если мотор начал неохотно прогреваться — заклинивший в открытом положении термостат гоняет антифриз по большому кругу.
Через 60-80 тыс. км может подвести датчик массового расхода воздуха или засорившийся клапан адсорбера. Старческие шаркающие звуки, пропадающие при включении кондиционера, свидетельствуют об инвалидности муфты компрессора.
А сильней всего у экземпляров до 2011 года выпуска может огорчить поломка грибовидного клапана системы вентиляции картерных газов, перекрывающего сообщение с турбиной. Простецкая резиночка дислоцируется в пластиковом впускном коллекторе… вместе с которым и меняется за суммы, превышающие 50 тыс. рулей! С жабой придется договориться: следом от избытка чувств и давления лопнет мембрана в клапанной крышке — а это еще 25 тысяч, в ожидании которых ослабевший мотор будет нетерпеливо дергаться.
Но это еще цветочки — вот атмосфернику 1.6 переделка в турбоверсию A16LET далась куда болезненней! Странно, как это проморгали инженеры, однако водяная рубашка блока цилиндров оказалась явно неготовой к прибавке работы. Систему охлаждения (помните про термостат и помпу?) нужно холить и лелеять, а с радиатора — буквально сдувать пылинки, иначе неминуемы проблемы с четвертым цилиндром и вкладышами шатуна. Чаще, чем у 1.4, сдаются и работающие на пределе слабоватые поршни, в которых детонация вызывает поломку перемычек между кольцами или трещины, — единственной, пусть и дороговатой, страховкой является использование 98-го бензина.
Неудивительно, что при рестайлинге неудачный турбомотор отправили на дальнюю полку: новенький, разработанный в 2012 году A16XHT имеет переделанный и беспроблемный блок цилиндров. Вот только поршни остались столь же беззащитными перед детонацией! Мотористы пытались бороться с напастью, выпуская все новые версии более лояльных к разбросу качества топлива прошивок, — но наиболее заметных успехов добились лишь под занавес, в 2015 году. Вдобавок к диете оказалась крайне привередлива и система непосредственного впрыска SIDI. При малейшем недовольстве степенью чистоты ругается отказами недешевого ТНВД, а прецизионно настроенные форсунки перестают выдавать факел нужной формы — мотор чахнет на глазах. Само собой, не обошлось и без хронической болезни «непосредственников» — зарастания впускных клапанов шубой нагара через 30-40 тыс. км, что в запущенных случаях доводит до ремонта клапанного механизма. Боком вышла даже замена ремня привода ГРМ на цепь, старательно пытающуюся подрасти и постучаться в крышку мотора иной раз уже после 70-80 тыс. км. Благо в отличие от фольксвагеновских сородичей конструкция привода уберегает от перескоков.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
С трансмиссией больше всего подфартило трехдверкам GTС. Механические пятиступка D20, что встречается с частью моторов 1.8, и шестиступка F40 с бензиновыми и дизельными двигателями 2.0 вопросов почти не вызывают.
И даже шестиступенчатый «автомат» AF40 не провоцирует сильную головную боль. К моменту выхода трехдверки в 2011 году агрегат Aisin-Warner TF-81SC образца 2003 года уже успел обновить гидравлику. Хотя та и осталась крайне требовательной к чистоте рабочей жидкости — чтобы не было толчков при переключениях после 80-100 тыс. км, обязательно нужно менять масло не реже чем через 60-80 тыс. км. А если обслуженная коробка вдруг начнет пинаться при трогании с места сразу после отпускания педали тормоза или при переходах вниз, сотрите старую программу управления: исправленная появилась в 2014 году.
Минусы
В надежной механической шестиступке F40 иной раз требует внимания тросовый механизм переключения, а побрякивания двухмассового маховика через 110—150 тыс. км заставят раскошелиться на 60-80 тыс. руб. (или на 30-40 тыс. за аналоги).
А вот еще одна пятиступенчатая «механика», идущая в паре с атмосферными моторами и дизелем 1.3, совсем из другой оперы. Агрегат F17 ведет родословную от коробок старых Кадетов: про износ шарнира-«вертолета» в механизме, через 100-120 тыс. км мешающий переключать передачи знают еще владельцы Daewoo Nexia. Вдобавок даже у мало побегавших экземпляров 2013 года выпуска может скрежетать при включении, а то и вылетать задняя передача — дилеры гарантийно меняли бракованные шестерни. А сложности в общение с трансмиссией на Астрах до 2011 года добавляет лопающаяся возвратная пружина педали сцепления — случилась сервисная акция по замене ее на менее привередливую. Утеря масла через уплотнения приводов тоже проблема извечная. А неприятней всего, что с нагрузкой зачастую перестает справляться роликовый подшипник вторичного вала в пластиковой обойме. Буксировка прицепа, перегрев при долгой пробуксовке или игры в гонщиков быстро запустят цепную реакцию и наполнят масло опилками до такой степени, что пострадает и без того не особо могучая главная передача. А если вибрации и гул игнорировать и дальше, неизбежно кончатся посадочные места в картере — коробку останется только выкинуть.
Довести до плачевного состояния подшипники вторичного вала можно и у шестиступенчатой коробки М32 с турбомоторами и дизелями 1.6 и 1.7 — но постараться для этого придется гораздо сильней. А невнятные переключения подлечились ревизией тросового привода при рестайлинге.
А вот чтобы довести до ручки шестиступенчатый «автомат» с псевдонимом Hydramatic — он же в зависимости от перевариваемого момента GM 6T30/6T40/6T45, — особых усилий не надо. Повсеместно облегченная версия созданного GM совместно с Фордом вполне удачного «старшего» агрегата 6Т70/6Т75 образца 2006 года в 2009-м с ходу попала на Астру… И началось! Легче сказать, с каким узлом бедовой коробки хлопот не было. Летели гидротрансформаторы (особенно у начальной модификации), пакеты фрикционов и передач , втулки масляного насоса, кожухи цепей, гидроблок с соленоидами и интегрированным ЭБУ. А стопорные кольца доводили барабан до повреждения и пакеты шестерен до болтанки. «Автоматы» отправлялись в ремонт после пробега всего 25-30 тыс. км, а дотянувший до 100 тыс. экземпляр считался невероятным долгожителем. Коробки первых лет выпуска почти неизбежно перегревались из-за мелочной экономии на дополнительном радиаторе охлаждения коробки (уже через пару лет его все же начали устанавливать). А экземпляры вплоть до 2014 года отзывались уже во имя морозостойкости — для замены резиновых трубок подвода масла к «автомату» модернизированными. Прежние приходилось гарантийно менять уже через 15—20 тысяч километров: обжимные муфты не выдерживали давления при низких температурах и начинали сопливить.
Первую модернизацию провели сразу в 2010 году, затем инженеры продолжали сражение в 2011, 2012, 2014 годах. Причем ревизии подвергли как «железо», так и «мозги», ради живучести подукротившие агрессивную блокировку. Так что чем свежей коробка, тем лучше. Постепенно ресурс действительно увеличился — но только до весьма скромных 150-180 тыс. км. И «автомат» продолжает крайне капризно относиться к рабочей жидкости — меняйте масло Dexron VI каждые 40-50 тыс. км, а при первом же подозрении сделать это нужно немедля.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
Вот ходовая в особо тяжких не замечена. Основные сайлент-блоки балки не позволяют себе вольностей раньше 150-180 тысяч пробега.
Минусы
Но по ходимости — середнячок. А уж голосит-то как — на все лады!
Основная ревизия подвески обычно требуется аккурат к юбилейным 100 тысячам километров: пригодятся новые сайлент-блоки передних рычагов, стойки стабилизатора, рулевые наконечники и тяги, ступичные подшипники. А у «дачников» вдобавок слабо защищенные от грязи опорные подшипники стоек. Еще передние амортизаторы — что у трехдверок с упрощенной версией подвески HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками (как у Инсигнии OPC), что у прочих версий — одинаково начинают уставать через 50-60 тыс. км. Кстати, как и втрое более дорогие регулируемые FlexRide, которые вдобавок гораздо болезненней относятся к собиранию ям. Но даже исправные амортизаторы в непрогретом виде не прочь постучать зубами от мороза.
У задних амортизаторов инструментов в оркестре еще больше: объединенный с демпфером непоседливый пластиковый пыльник часто не желает держаться в обойме верхней опоры. И на каждой кочке бренчит об оголенный шток — для усмирения в ход идет все, от изоленты и клея до саморезов.
А если еще даже не начавшая увядать Astra на неровностях вдруг надумает скрипеть, как бортовой грузовичок, — это пытается солировать диковинная полузависимая подвеска с механизмом Уатта (таковую имеет большинство машин). Поют шарниры кулис — дилеры пытались угомонить визги, устроив сервисную кампанию по смазке узла… обычной трансмиссионкой GL-5. Что оказалось полезно и по другой причине: от длительного бездействия суставы закисают до такой степени, что напрочь теряют подвижность — и на первой же хорошей кочке гнут тяги.
Ну и куда же без традиционной партии многих произведений GM — бряцания скоб задних суппортов. Официалы поначалу безуспешно боролись с напастью наклейками, а после рестайлинга остроту проблемы уменьшили появившиеся на направляющих утяжелители. Но суппорты все равно нужно «подмазывать» при каждом ТО: пальцы закисают на ура. Того же не минует и механизм опционного электрического стояночного тормоза при редком использовании. А при постоянно включенной функции Auto Hold ручник, напротив, изнашивается за 5-6 лет.
Рулевому управлению (а оно у Астры аж трех видов) электрификация тоже не пошла на пользу. Любая из «реек» выдерживает 120—150 тыс. км. Самый беспроблемный усилитель — классическая гидравлика. А вот ЭГУР (на части машин с атмосферниками) отметился капризным насосом: чтобы не покупать новый через 80-100 тыс. км, официально «вечную» жидкость нужно менять через 40-60 тысяч. «Чистый» ЭУР на трехдверках и тот лучше: если и сбоит, то в первую очередь от недовольства питанием. За генератором, кстати, глаз да глаз и по другим поводам. И подшипниками подвывать горазд, и пластиковым шкивом похрюкивать — есть смысл заменить его обгонной муфтой от Инсигнии.
РЕЗЮМЕ
Вот и выходит, что любой из японских одноклассников — хоть и разнятся они (Honda Civic, Mazda 3, Mitsubishi Lancer и Toyota Corolla) — покрепче Астры будет. Да и на фоне Volvo S40 или Фокуса не выглядит Opel выигрышно. Причем тот же «десятый» Mitsubishi Lancer стоит не дороже — а наименее хлопотная трехдверная Astra с «механикой» и атмосферником обойдется никак не меньше 450 тысяч рублей.
Но если Вы все же полюбили Астрову красу и не желаете ничего иного, то обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам подобрать достойный экземпляр!