VW Type 1 был не просто автомобилем, это был феномен. Вряд ли какие-то будущие автомобили смогут повторить его успех.
У меня был хорошо восстановленный «Жук» 1964 года, который вы видите здесь - собственность Volkswagen и часть его парка классических автомобилей - в моем распоряжении всего несколько дней. (Он был назван Max IV, отсылка к звезде тупой рекламной кампании VW .) И в течение этого слишком короткого времени в Bug я узнал удивительное количество об автомобильной истории соседей, семьи и совершенно незнакомых людей. Все эти знания стали мне незапрошенными - что-то в этих автомобилях не позволяет людям не делиться своим опытом.
Моя мама рассказала мне о том, что, еще в колледже, она была частью группы из восьми (или это было 11?) Девочек, которые каким-то образом упакованы в Жука друга; она была не одна в этом своеобразном времяпрепровождении . Я узнал, что мой тесть на некоторое время приехал в Америку из Италии. На стоянке у машины одна женщина скатилась с окна, чтобы рассказать мне о том, как она купила его в 67-м, когда была беременна; ее тогдашнему мужу пришлось обменять его кабриолет Bonneville, чтобы получить его. Она все еще казалась грустной из-за потери Понтиака, но я не мог не заметить, как она была рада увидеть Буга.
Я ненавижу фразу «улыбок за галлон», но, черт возьми, эта штука получает их больше, чем все остальное, что я когда-либо водил. В том числе хороший номер от меня, водитель.
В период с 1938 по 2003 год по всему миру было произведено более 21,5 млн. Штук, и винтажный Жук вряд ли является редкостью. Но они не совсем повседневные достопримечательности, особенно здесь, на Среднем Западе, и особенно в такого рода исторически правильном восстановленном состоянии. Они были когда-то вездесущими, или что-то вроде этого - повсеместной частью американского транспортного ландшафта, автомобильным эквивалентом синих джинсов. Если у вас не было ни одного, вы знали кого-то, кто имел.
Только когда вы сделаете шаг назад от всего этого или заметите это с точки зрения такого человека, как я, достигшего совершеннолетия после того, как «Буг» перешел на коллекционную машину, вы поймете, как глубоко странный и маловероятный американец «Жука» история успеха есть.
Как Citroën 2CV , Mini или Fiat 500, Beetle - это доступный автомобиль для людей (я имею в виду, эта часть прямо в названии: Volks Wagen) . Но его огромная привлекательность вне его родной нации и рынка не соответствовала его пэрам. То, что оно стало неотъемлемой частью американской популярной культуры - используемой в качестве эталона измерения и - в стране дешевого газа, пригородных яхт и хромовых яхт, тем более примечательно.
Существовали современные машины, которые делали определенные вещи лучше, чем Beetle, но немногие, если таковые имели, делали столько же вещей, сколько и один. Он столкнулся с каким-то редким и особенным балансом доступности, экономии собственности, функциональности и, да, универсальной привлекательности, что сделало его достаточно хорошим для огромного количества людей. Чтобы позаимствовать лозунг, придуманный Генри Фордом для продажи его модели T, Volkswagen Ty1 с воздушным охлаждением - Beetle - был универсальным автомобилем.
И если в мире транспорта не случится что-то драматическое и непредвиденное, маловероятно, что когда-нибудь будет выпущена еще одна машина с радиусом действия «Жука».
Я подозреваю, что большинство из вас могли бы набросать хотя бы общие очертания длинной и яркой истории Volkswagen Beetle, но вот основной ролик. Это начинается, конечно, в очень темном месте: нацистская Германия, как побочный продукт программы Kraft Durch Freude («Сила через радость», или KdF), которая стремился сделать так, чтобы развлечения, отдых и потребительские товары были доступны для среднего класса Германии.
Разработанный Фердинандом Порше и носящий дизайн Эрвина Коменды, автомобиль, который станет Жуком, черпал вдохновение из неопределенного числа источников, в частности: немецкого дизайнера Йозефа Ганца , Татры Ханса Ледвинка в Чехословакии и австро-венгерской Бела Бареньи . По какой-то причине, что-то в этом формате, казалось, было в центре внимания автомобильных дизайнеров в межвоенный период по обе стороны Атлантики (для американского примера, посмотрите на Hoffman X8 с водяным охлаждением ).
В любом случае, автомобиль, созданный Porsche и компанией, соответствовал критериям Гитлера для KdF-Wagen: он был бы доступным, экономичным и достаточно простым, чтобы каждый мог продолжать движение. В конце концов, это была народная машина, предназначенная только для нужных людей.
Немногие были в конечном итоге построены до начала Второй мировой войны, хотя дизайн породил несколько вариантов военного времени (включая нечетный, квадратный Kubelwagen - который позже вдохновит VW Thing - и еще более странный полноприводный Typ 87 Kommandeurswagen ).
Эта связь с нацизмом была явно недостаточной, чтобы осудить KdF-Wagen на свалке истории после поражения Третьего рейха. И, как ни странно это выглядело для оккупационных союзников, веселая штуковина с двигателем, вставленным в хвостовую часть его обтекаемого панциря, имела определенные признаки, которые делали его более продаваемым, чем ваш типичный европейский автомобиль эконом-класса.
В отличие, например, от Citroën Pokey 2CV (также задуманного до Второй мировой войны, но не запущенного в производство до и после него), Type 1 был спроектирован так, чтобы использовать в своих интересах новую немецкую систему Autobahn, которая, в свою очередь, вдохновила американскую межгосударственную систему автомобильных дорог. Это было бюджетное предложение, которое могло бы охватить широко открытые пространства и узкие городские центры, а также каждую извилистую, слегка проложенную полосу дороги между ними. И в любом случае, ставя немецкое население работать строить что - то другое , чем оружие было признана чистая прибыль в мир в целом.
Тем не менее, Жук не был точно мгновенным успехом, когда он прибыл на американские берега. В 1949 году, как раз не дву- нет, не две тысячи, два - были проданы. Маленькая машина держалась на нем. К тому времени, когда в 1959 году DDB запустил свою знаменитую кампанию «Think Small» , VW продавал в США почти 90 000 седанов и кабриолетов Beetle в год. Но самосознательная, самоуничижительная реклама DDB помогла разжечь своего рода Beetlemania, изменив при этом облик рекламы.
Как и в случае с моделью T, относительно строгое соблюдение очень простой формулы с постепенными изменениями было одной из сильных сторон Beetle, но только до определенной степени. В конце концов, конкуренты, особенно те из Японии, выяснили, как построить компетентный, экономичный маленький автомобиль. Прогрессивно более крупные двигатели, а также введение существенно переработанного Super Beetle в 1971 году только продлили неизбежное; Продажи Beetle в Америке прекратились в 1979 году. (Однако на других рынках он продавался гораздо дольше, а последний жук с воздушным охлаждением был построен в Мексике в 2003 году.)
Эволюция «Жука» от автомобиля Гитлера для (арийских) масс до послевоенной американской истории успеха, подкрепленной непочтительной рекламной кампанией, в виде иконы довольно хрустящего длинношерстного набора «сделай сам» - безусловно, одна из самых безумно успешных реабилитационных работ. в истории автомобиля - и, возможно, в современном капитализме.
Однако все это было бы невозможно, если бы VW Type 1 не был таким принципиально надежным продуктом.
Я опасно подходил к покупке Жука больше раз, чем могу сосчитать, и я ездил на разных Жуках и Супер Жуках, которыми раньше владели мои друзья. Тем не менее, несколько дней непрерывного использования в Max IV были поучительными, по крайней мере, когда речь шла о том, чтобы лучше понять, о чем эти вещи на самом деле. Ни для кого не секрет, что большая часть моего личного опыта связана с большими послевоенными автомобилями , и здесь разница между тем, чем в среднем управлял бы американец около 1964 года, очевидна.
Очевидно, что двигатель и его расположение во многом связаны с этим. Установленный сзади 1,2-литровый Flat Four производит относительно слабое, на бумаге, 40 л.с. и 56 фунт-фут. Я довольно быстро узнаю, что маленький мотор не боится газа - еще одна точка расхождения с большой, ворчливой, тихой американской классикой, с которой я больше знаком. Это не медленно, или, по крайней мере, это не чувствуется. На самом деле, это удивительно быстро, как только вы научитесь позволять ему вращаться; это помогает, что вес ограничения где-то к югу от 1800 фунтов. Там нет тахометра, но спидометр имеет полезные обозначенные точки переключения.
Частично из-за этого небольшого веса и способа, которым он распределяется, Жук - также живой обработчик. Это не спортивный автомобиль, но он также свободен от неуклюжего плавучести американского седана "кузов на раме" своей эпохи. Это кажется преднамеренным и… почти современным, по крайней мере в сравнении,
Но почти сельскохозяйственный грохот с плоской четверкой с воздушным охлаждением и изворотливое управление, вероятно, были не тем, что выманило толпу американских водителей от песни сирены V8 к типу 1. Я подозреваю, что причина, по которой «Жук» работает, и почему это стало Успех, благодаря действительно дальновидному подходу к пространству и объему. (И да, низкая цена - эта модель 64 года, проданная за 1563 доллара, примерно на 500 долларов дешевле, чем Ford Falcon, - не помешала.)
За некоторыми исключениями, такими как «уходящий в отставку» Хадсонс, опыт типичной старой американской машины заключается в том, чтобы сидеть на диване, на раме, с мощным двигателем, который ощущается как несколько ярдов перед вами, посылая мощность назад , Вас окружает большое просторное тело, и, хотя оно выглядит абсолютно убийственно, припаркованным на вашей дороге или спускающимся по скоростной автомагистрали, на самом деле это не имеет никакого отношения к опыту за рулем. Автомобиль чувствует, как будто он был спроектирован снаружи.
Шагните в Жука, и эти отношения полностью изменятся. Там есть обманчивое количество места внутри; это эффективное упражнение в максимизации внутреннего объема при минимизации внешней массы (в архитектурном смысле) и занимаемой площади. Упаковка великолепна, и каждый ее аспект работает согласованно - установка четырехконтурной трансмиссии в хвостовую часть устраняет навязчивый трансмиссионный туннель, в результате чего в кабине нет тесноты и так далее. (Полуумная, полу абсурдная конечная точка этого взаимосвязанного подхода к проектированию - использование Beetle его переднего запасного колеса в качестве источника сжатого воздуха для жидкости стеклоочистителя.)
Америка, по крайней мере, за пределами городов, никогда не наказывала водителей за вождение больших транспортных средств с большими двигателями - по крайней мере, в отличие от европейских стран. VW, таким образом, должен был покорить покупателей своими собственными достоинствами; он явно предлагал американским покупателям какое-то ценностное предложение, которое отечественные автопроизводители не хотели или не могли предоставить. И здесь, более яркое сравнение может быть между англо-американским малолитражным автомобилем Beetle и Nash Metropolitan.
Идея Metropolitan, созданная в сотрудничестве с английской компанией Austin Motor Co. (которая поставляла двигатели), заключалась в том, чтобы обеспечить стиль и роскошь больших Nashes в более компактной упаковке; одним из слоганов было «Роскошь в миниатюре». Нэш взялся за предоставление этой миниатюрной роскоши самым редким из возможных способов: он эффективно сжал одну из своих больших машин, чтобы уместить 85-дюймовую колесную базу Metropolitan - примерно на 10 дюймов короче, чем у Beetle. Несмотря на то, что он использовал некоторые относительно продвинутые инженерные функции, такие как цельная конструкция, он выглядит и ощущается как большая машина, сделанная маленькой. Это не обязательно хорошая вещь, особенно когда дело доходит до интерьера или обработки.
Митрополит имеет обильное очарование, но это своего рода китч, мультяшный шарм; есть причина, по которой люди вроде Weird Al Yankovich имеют что-то для себя (у меня тоже есть такая - это очень долгосрочный проект восстановления). И хотя это был не совсем откровенный провал, в период с 1953 года до конца производства в 1961 году было построено менее 100 000 митрополитов.
Volkswagen продал более 112 000 Beetles в 1960 году в одной только Америке, и в три раза больше, чем в 1969 году. VW добился этого не потому, что Beetle стремился стать меньшей, более дешевой реинтерпретацией большого автомобиля, а потому, что он был разработан с нуля, чтобы быть очень хорошая маленькая машина.
Когда я пишу это, копия книги Джона Мьюра « Как сохранить жизнь на Volkswagen: руководство по пошаговым процедурам для Compleat Idiot» находится на близлежащей книжной полке (она была у меня наготове с Максом IV, но немного машина сотрудничала, и мне никогда не приходилось ее вскрывать). Этот богато иллюстрированный том, руководство по ремонту автомобилей «Сделай сам», предназначенное для владельцев VW, которые не обязательно должны были заниматься автомобильным делом, является культурным артефактом, достойным вашего внимания, даже если у вас нет желания владеть воздушным транспортом. охлажденный VW.
Впервые опубликованное в 1969 году, это руководство хиппи по Хейнсу нацелено на то, что обещает его название. Кстати, это также хороший взгляд в голову человека, который мог бы подумать о покупке Beetle хотя бы потому, что это был самый скромный набор колес, появившийся в тот день.
«Volkswagen на протяжении многих лет зарекомендовал себя как лучшая покупка для перевозки. Обслуживание было дорогостоящим из-за высокой стоимости запчастей и обслуживания », - пишет Мьюир. некоторые вещи о немецких автомобилях никогда не меняются. «Перебираясь по более низким ценам на запчасти и занимаясь собственным обслуживанием и обслуживанием, вы можете сократить свои транспортные расходы до минимума. Это вопрос баланса, но весы в значительной степени в пользу Volkswagen, если вы можете разбить эту гайку обслуживания ».
Я думаю, что это последний ключ к пониманию того, как Жук закрепился в американском народном сознании. Это была хорошая маленькая машина, которая была довольно дешевой, что означало, что она продавалась очень хорошо. Это было дешево, отчасти потому, что это было просто, и не сильно менялось год за годом. Поскольку это не сильно изменилось, к концу 1960-х годов в обращении появилось множество вещей, в основном одинаковых; Простота и единообразие дизайна проложили путь к взаимозаменяемости, возможности модернизации и настройки. Необходимость ломать свои кулаки, чтобы поддерживать работу вашего автомобиля, хотя бы потому, что вы слишком сломлены, чтобы платить за обслуживание, - верный способ установить связь с автомобилем; это породило энтузиастическое Beetle-центричное DIY-сообщество, достаточно энергичное, чтобы поддержать текущую публикацию Как сохранить ваш Volkswagen Alive,который продолжается и по сей день.
Сталин, вероятно, никогда не произносил цитату «У количества есть свое качество», но чувство, стоящее за ним, истинно, и Жук, в любом случае, является его свидетельством.
В то время как нет ничего невозможного, трудно представить какую-либо будущую машину, обладающую исключительным влиянием Beetle. Возможно, Tesla или какая-то другая компания, может быть, даже Volkswagen с ее семейством автомобилей ID, выпустит малобюджетный электромобиль, настолько привлекательный, что он станет владельцем целого сегмента массового рынка. Но даже тогда сложно представить, как этот автомобиль производился в течение нескольких десятилетий, только с постепенными улучшениями. Или сказал, что машина - это то, на что механик из тенистого дерева может научиться ломаться и формировать такую связь на всю жизнь.
Но если «Жук» - последний автомобиль, который по праву можно назвать «Универсальным автомобилем», мы вряд ли могли бы попросить более симпатичный пример жанра. И я держу пари, что многие выжившие будут гудеть вокруг еще долго после того, как автомобили, более новые и технологически продвинутые, будут отправлены в кучу лома - поднимая счастливые воспоминания людей на поверхность и создавая новые.