В прошлый раз мы говорили про трамвай и как его сделать лучше, не имея в кармане денег.
В этот про троллейбус, тоже томский. Посмотрим, что с ним можно сделать.
Для чего мы будем делать?
Здесь я повторю то, что я говорил в прошлой статье: прежде чем что-то делать, нужно задаться вопросом, зачем это делать? Что мы хотим от него?
Мы хотим, чтобы троллейбус был быстрым, комфортным, надёжным и доступным.
На нашем пути есть ряд проблем, которые надо решить. Речь идёт о нескольких основных бедах троллейбуса:
1. Большие интервалы, заканчивает работу рано.
2. Низкая скорость и зависимость от пробок.
3. Отсутствие маневренности и ненадёжность (авария или какие-то поломки могут затормозить весь поток троллейбусов).
1. Большие интервалы, заканчивает работу рано.
Разберём маршрутную сеть томского троллейбуса. Всего работают 6 маршрутов: № 1,2,3,5,6,7.
Вот интервалы (с сайта ТТУ):
1 - 11-17 минут в часы пик (будни), выпуск примерно 9-10 единиц
2 - 7-10 минут в часы пик (будни), выпуск примерно 11 единиц
3 - 7-8 минут в часы пик (будни), выпуск примерно 17 единиц
5 - 22-25! минут в часы пик (будни), выпуск примерно 3 единицы
6 - 9-12 минут в часы пик (будни), выпуск примерно 9-10 единиц
7 - 30-35! минут в часы пик (будни), выпуск примерно 3 единицы
Только у 2 и 3 маршрута интервалы можно назвать адекватными (до 10 минут). И это при том, что в межпик ещё бОльшие интервалы!
Но это ещё не всё. Посмотрим на время захода в парк последнего троллейбуса с маршрута:
будни/выходные
1 21:24/21:48
2 21:47/21:30
3 22:23/22:04
5 21:15/21:32
6 21:54/21:41
7 20:56/20:38!!!
Мы видим, что троллейбус заканчивает очень рано свою работу - после 21:00 вы его не дождётесь.
Почему так?
1. Нехватка машин, которые могут выходить на линию: из 78 единиц > могут ездить не более 60 единиц.
Здесь в нашем случае могут помочь б/у троллейбусы из Москвы, которые должны прийти в ближайшее время.
2. Нехватка водителей и кондукторов.
А вот здесь действительно реальная проблема. Людей не хватает - не хотят идти за низкую зарплату сюда работать.
Результат: такого явления, как двухсменные графики, в томском троллейбусе не осталось, только одиночные (водитель выходит на линию, отрабатывает 8-9 часов + обед и уходит в парк) и разрывные (водитель выходит на 3-4 часа утром, затем уходит в парк и вечером снова появляется на линии на 3-4 часа и уходит в парк).
В итоге получаем ограниченное время работы и после 21:00 вы троллейбуса не дождётесь, а также большие интервалы в межпик.
Мероприятия
1. Оптимизация маршрутной сети
Нет машин и экипажа на шесть маршрутов - это факт. Люди не хотят ждать троллейбус, они сядут в маршрутку, которая практически на 100% дублирует троллейбус.
Уменьшить интервалы мы можем в условиях ограниченных ресурсов только так - сконцентрировать выпуск на меньшем количестве маршрутов.
Результат
Цена: бесплатно
2. Создание и соблюдение тактового расписания.
У троллейбуса есть беда - он зависим от пробок. И из-за этого расписание летит в тартары.
Дело в том, что водитель обязан проходить контрольные точки с нужным временем. А из-за ситуаций на дороге расписания нарушается и они слипаются в один "паровозик".
Ситуация эта бывает как с машинами одного маршрута, так и с машинами похожих маршрутов. И это при нехватке троллейбусов.
Как надо? Необходимо создать динамическое расписание, в основе такого - такт между машинами. Контрольные точки и время между ними могут остаться, но графики должны строиться на основе такта и они являются второстепенными, кроме заходов/выходов в парк и обеды.
Диспетчерская служба должна следить за соблюдением такта и давать указания - ехать быстрее или ловить светофоры.
Какой такт? По важности разделим надвое:
1) Такт между машинами одного маршрута. Это заявленный интервал +-одна минута. Это самый важный, он должен поддерживаться в любом случае.
2) Такт между машинами пары похожих маршрутов. Если посмотреть на нашу оптимизированную схему, то мы видим пары похожих друг на друга маршрутов: 1 и 3, 2 и 6.
В будние дни в часы пик такт между машинами этих пар должен быть следующим:
№1 и 3 - 2-5 минут
№2 и 6 - 2-5 минут
В межпик между ними такт должен быть не менее 4 минут.
Этот такт должен соблюдаться во всех случаях, где это возможно и не нарушает такт 1 (см.выше).
Результат: соблюдение интервалов, минимум "паровозиков", меньше дыр по полчаса и большая предсказуемость.
Цена: бесплатно
2. Низкая скорость и зависимость от пробок.
Троллейбус едет медленнее, чем автобус, и тем более медленнее автомобиля. На это есть две причины:
а) отсутствие выделенных полос
Это касается всего общественного транспорта Томска. В городе есть всего лишь 300 метров выделенки, да и то, это противошёрстная полоса на одностороннем участке проспекта Фрунзе.
Это приводит к тому, что общественный транспорт проигрывает личному в 1,5-2 раза по времени поездки. Как говорили в той статье, это провал и приговор всей транспортной системе. Ведь низкая скорость общественного транспорта приводит к пересадке людей на личный и появлению на дорогах ещё больших пробок.
б) контактная сеть
Контактная сеть является устаревшей, что приводит к большему числу аварийных ситуаций и не позволяет ездить быстрее, а спецчасти (стрелки, кривые) требуют проходить их со скоростью черепахи.
Мероприятия
1. Создание сети выделенных полос.
Как уже сказал, общественный транспорт может конкурировать с личным, только если он быстрее или, как минимум, не уступает по скорости ему.
Мы не хотим получить тысячи сердитых водителей, поэтому внедрение на первых порах будем проводить на широких улицах (6 полос) и там, где их появление не будет столь негативным для водителей.
Получим два скоростных выделенных коридоров:
Иркутский тракт-Пушкина (от Мичурина до Яковлева) - 5,4 км в однополосном исчислении
Достаточно загруженный участок, 6 полос движения. Троллейбус и автобус теряют кучу времени в этих пробках утром и вечером, держать интервал и соблюдать расписание сложно.
Выделенный коридор позволит уменьшить время оборотного рейса у 1 и 3 троллейбуса на 6 минут и вывести весь общественный транспорт из пробок.
Для водителей тоже есть плюсы в виде выравнивания полосности (до начала и после идут четыре полосы движения и меньшее количество машин будет попадать на центральные улицы за одно и то же время.
пр. Мира (от остановки "микрорайон Радужный" до спуска) - 4,8 км в однополосном исчислении
В отличии от собрата, здесь ситуация более чем хорошая, для существующего автомобильного потока достаточно четырёх полос.
Выделенная полоса нужна для соблюдения расписания и стабильного движения. Выделенный коридор позволит уменьшить время оборотного рейса у 6 троллейбуса на 2 минуты.
Результат: повышение скорости общественного транспорта, уменьшение зависимости от дорожной ситуации, появление основы для создания сети выделенных полос (10,5 км, 10-е место может быть vs 45-го места сегодня).
Цена: можно уложиться в 15 миллионов рублей: разметка, несколько камер для фиксации нарушений, информационная кампания.
2. Замена существующих спецчастей для троллейбуса на скоростные.
Контактная сеть в Томске требует реконструкции. Особенно стрелки, кривые.
Мы можем попробовать установить 10 скоростных стрелок, которые можно проходить, не притормаживая. Стоимость их порядка 300 тысяч за штуку.
А также плавные кривые, которые позволят поворачивать с большей скоростью, чем 10 км/ч.
Например, на этих перекрёстках:
ул. Дальне-Ключевская/пр. Ленина (2шт)
пр. Ленина/пр. Фрунзе (2шт)
пр. Ленина/пр. Кирова (2шт)
пр. Ленина/пер. 1905 года (2шт)
Стоимость плавных кривых – 100 000 р/шт
Результат: повышение скорости, маневренности, троллейбус не будет мешать другим автомобилям.
Цена: 3 400 тысяч рублей.
В итоге
3. Отсутствие маневренности и ненадёжность.
Надёжность троллейбуса сомнительная. Любая авария может застопорить всю сеть.
Мероприятия
1. Оборудование большинства троллейбусов аварийным автономным ходом.
У многих троллейбусов, к слову, был автономный ход, но он был утерян.
Для того, чтобы объезжать аварии, нужно оборудовать или восстановить автономный ход.
Исходя из очень примерной цены в 200 тысяч на аккумулятор, оборудование 60 машин аккумуляторами обойдётся в 12 миллионов рублей.
Результат: уменьшение простоев до минимума, возможность объехать ДТП и сохранять перевозку пассажиров.
Цена: 12 миллионов рублей.
Итог
Что мы получим:
- средняя скорость увеличится с 16,5 км/час до 17,2 км/час
- интервалы в часы пик 7 минут, тактовое расписание и отсутствие "окон по полчаса
- меньшая зависимость от пробок, большая стабильность и предсказуемость
- аварии и иные препятствия не станут причиной для остановки движения
Это всё за 30 400 000 рублей.
Получается, на улучшение работы томского трамвая и троллейбуса необходимо всего 40 750 000 рублей! Более чем подъёмная сумма для предприятия и города.
Это доказывает, что для того, чтобы сделать электротранспорт лучше, необязательно иметь огромные деньги и новый подвижной состав, наоборот, это не гарантия успеха.
Даже трамвай из детства и не новый троллейбус могут быть комфортными и быстрыми, просто надо этим грамотно управлять, создавать работоспособную систему.