Вот мы подошли ко второй части нежелательных к покупке мотоциклов , если не читали первую , то обязательно к прочтению .
Поехали
Yamaha FZ 750
Это был бы отличный мотоцикл — у него отличная подвеска, ходовые качества и ход — если бы не дефект, который практически его дисквалифицирует. Впервые в Yamaha использовалась головка с 20 клапанами. В каждом баке было два выпускных клапана и три всасывающих клапана для улучшения наполнения.
Разброс в начальный период был сильно недоработан. Фабрика предусматривала регулировку зазора клапанов каждые 42 000 км, и модели с опорными клапанами (т.е. без зазоров) заканчивались тридцатью тридцатью несколькими тысячами пробегов. После регулировки клиренса зазоры стирались еще быстрее. Единственное решение — заменить клапаны и ждать, когда неисправность повторится.
Но это совершенно невыгодно — стоимость замены необычайно дорога (12 всасывающих клапанов, плюс прокладка головки блока цилиндров). Она больше, чем цена самого мотоцикла. Если вам нравится риск, и вы абсолютно хотите купить Yamaha FZ 750, сначала измерьте давление сжатия на месте (особенно, если двигатель имеет низкую мощность на средней скорости и выпускает выхлопные газы). Сразу поймете, во сколько вам влетит ремонт сразу после покупки.
У 20-клапанного газораспределения также есть еще один важный недостаток. Чтобы отрегулировать клапаны, проверьте зазоры, открутите крышки (полувтулки) распределительных валов и снимите валы. После замены пластин и сборки, а также контрольных измерений может потребоваться коррекция плитки и повторная разборка сопел, которые могут не сработать. Отсутствие заводских материалов.
Только имея в руках форсунки и заводскую книгу, вы узнаете, с какой версией мотоцикла вы имеете дело. А их было 12. Например, VN 750 для канадского рынка имел 68 л.с., для европейского 66 л.с. и для швейцарского 37 л.с. Без знания версии невозможно прилично настроить мотоцикл. элементы. После повторной сборки валы могут не вращаться в в зажатых полуоболочках, несмотря на затягивание в правильной последовательности. Просто – крышки слишком нежные.
Если после первой регулировки клапанов ролики вращаются, их крепление происходит на второй или третьей. Интересно, что те же недостатки были обнаружены в FZR и даже в первом YZF 750. Только позже Yamaha справилась с этой проблемой.
Ducati 748
748 — это уменьшенная версия Ducati 916. Этот очень красивый мотоцикл и после покупки наиболее удобен для размещения в гостиной или для поездок в ближайшем квартале города. «Дукатисты» будут возмущены, но они знают, что это такое. Высокотехнологичный Дукати 748, даже как новый, не может рассматриваться как типичный японский, немецкий или английский мотоцикл.
САМЫЕ БОЛЬШИЕ НЕДОСТАТКИ
Плохое, сухое сцепление. Оно может быть обработано даже после нескольких десятков километров и толкотни в городских пробках. На первых мотоциклах буксиры, так что вам придется ездить на двухступенчатой и полуцепной передаче. Если это жаркий день, безмасляные диски сцепления могут начать скользить и будут заменены.
Слишком редкие периодические обзоры в отношении потребностей. Ремни ГРМ следует проверять при осмотрах и после 20 000 км заменить. Если вы много ездите или принимаете участие в тренировках на треке, вы должны делать это чаще. Были обрывы ремней ГРМ, хотя мотоцикл обслуживался после пробега в соответствии с инструкциями производителя. Такое разрушение ремней, особенно на высокой скорости вращения, приводит к неисправности двигателя.
Большой разброс в сроках качества. Были случаи, когда распредвалы десмодромов «зависали» роликом без видимой причины, даже в совершенно новых машинах, в которых учитывался зазор клапанов. После замены сбой не повторялся. Это относится и к другим компонентам двигателя.
Хлопотный и дорогой сервис. Ошибочно отдавать мот в мастерскую, где нет заводской документации. Известен, например, случай разрушения водяного насоса при попытке выдавливания из нее вала. Он был просто закреплен практически невидимой проволочной щеткой с толстой щетиной.
Невозможно определить состояние компонентов. Это оборудование сложное и аварийное, даже когда оно новое. Когда моту 10 или более лет, он не сможет нормально эксплуатироваться, если только вы не хотите пополнить банкомат мастерской суммой, в несколько раз превышающей стоимость мотоцикла, потому что запчасти недешевы.
Suzuki Marauder 800
Некоторые влюблены в этот мотоцикл и, вероятно, останутся верны ему всегда. Но Suzuki VZ 800 Marauder покорил мировой рынок только ценой.
Плохая смазка одной из шеек коленчатого вала. Японцы увеличили уровень масла в картере в последующие годы. Это может подтверждать теорию, что даже если в двигателе было больше масла после длительной работы на боковой стойке, смазка шарнира может быть недостаточной. Последующее искоренение было лишь вопросом времени, но оно уже пахло ремонтом основного двигателя. При покупке подержанного Marauder вы никогда не узнаете, любил ли предыдущий владелец прогревать двигатель на боковой подставке.
Были также проблемы с подшипником маятника, который зацепился. Затяжка работает только в краткосрочной перспективе, поэтому нужно было смонтировать ремонтный комплект.
Были также проблемы с основным жгутом проводов. Все дело в том, что эти недуги могут возникнуть только через несколько лет.
Некоторые Мародеры могли принимать масло уже после пробега 15 тысяч. км.
Карбюраторы ломались, и их невозможно отрегулировать и синхронизировать.
Коррозия стальных элементов.
Мародер не очень хорошо ездит. На низких скоростях он любит шататься и изгибаться из стороны в сторону.
Suzuki VX 800
Кто купил новый VX 800 в 90-х годах, вероятно, не испытывал особых проблем с ним, хотя уже были случаи показа колена (поломки шатуна). Можно сказать, что Suzuki сделал этот мотоцикл на базе Intruder, то есть чоппера, одев практически все его шасси с двигателем и бак в пластик нейкеда. Таким образом, VX 800 вел себя тогда не лучшим образом, стучал на поворотах и качался в быстрых арках.
Мотоцикл был небрежно сделан, и его обслуживание — это каторга. Контроль над несколькими звеньями — это полное недоразумение, лучшие специалисты корректируют их поседение. Сопла ржавые, дроссели выбиты, а а их сильфоны затвердевают (если не повреждены). Часто случается, что поплавки теряют плавучесть, и невозможно установить правильный уровень топлива. Таким образом, карбюраторы часто подают смеси различного состава в каждый из цилиндров. Синхронизация обоих цилиндров с изношенными карбюраторами практически невозможна. Ссылки в течение короткого времени после смазки блекнут.
Обрыв шатунов — рассинхронизация карбюраторов имеет серьезные последствия. Когда при каждом добавлении газа один цилиндр уже тянет, а другой все еще тормозит (плюс смесь другого состава) — в этой V-двойке это заканчивается разрывом шатуна. Такие ситуации чаще всего возникают во время более жесткой езды.
VX 800 относится к наиболее ржавеющим мотоциклам. Ржавчина разъедает не только всю выхлопную систему, но также раму и топливный бак (изнутри и снаружи).
Типичные повреждения также включают в себя потерю демпфирования в заднем амортизаторе. Трудно найти дюжину VX с подавляющим задним ходом.
Kawasaki GPZ 600 R
У одного из первых суперспортивных мотоциклов и первых ниндзя представленных в 1984 году, было много дефектов, которые возникали при длительной эксплуатации. Когда началось производство, это был спортивный мотоцикл, но когда его еще пытались продать в начале 90-х, он уже не заслуживал такого звания.
Плохое качество синхронизации. Клапаны и их гнезда были слишком мягкими, что вызывало быстрое тыкание грибов и исчезновение зазоров. Если прогретый двигатель должен быть включен в течение длительного времени (холодный еще дольше), это означает, что протекающие края пробок уже напоминают тонкие пластины. Когда двигатель работал долгое время с небольшим люфтом, сгорали клапанные розетки. В 1989 году GPZ получил двигатель от GPX 600R (идентичная конструкция, исправлены некоторые детали) – этот двигатель был уже немного лучше.
Неточные карбюраторы никогда не могут быть идеально настроены. Например, двигатель выдает слишком высокую скорость или слишком низкую. Когда карбюраторы старые и ржавые в середине, а дроссели забиты, правильное выравнивание будет невозможно.
Плохое решение состоит в том, чтобы привести в действие сцепление с многорядной цепью, которая должна быть заменена в старом мотоцикле (вы узнаете это после громкого шума, исходящего из кузова), а для этого вы должны разобрать двигатель. Фактически, двигатель должен быть демонтирован для замены цепи ГРМ, но цепь может быть установлена в случае крайней меры.
Недоразумением являются колеса диаметром 16 дюймов, для которых сложно выбрать шины. Мотоцикл плохо работает на высоких скоростях.
Аварийная вилка. Инновационная передняя подвеска с регулировкой и возможностью прокачки воздуха оказалась очень нестабильной. Из передних голеней масло может быстро вытечь даже после замены симмеринга.
Не самая лучшая производительность. На 600-граммовых внедорожниках образовались трещины рамы, а ржавчина внутри бензобака это правило.
Коррозия тормозных суппортов. Если тормоза работают плохо и после того, как колодки трутся о диски, поршни в зажимах стираются. Разборка, чистка и новые прокладки ничего не дадут, потому что зажимы больше не будут плотно прилегать.
На этом сегодня все .
Будьте здоровы и до встречи в будущем