Добрый день давайте быстро пробежимся по тем мотоциклам , которые я бы вам не рекомендовал покупать , ТК у них есть ряд существенных недостатков и минусах , которые будут бить по вашему карману .
Всего расскажу о 10 мотоциклов в этой статье рассмотрим первые 5 . Вторую статью ищите на моем канале
Ну что поехали
Начнем с Honda VF 750
Плохая смазка распредвала в головке. Хонда пыталась улучшить его, но ничего не дало распредвалы размываются, а рычаги изношены. Здесь ситуацию спасает только замена.
Аварийные натяжители цепи ГРМ. Найти бывшего в употреблении в хорошем состоянии или нового за небольшую цену было бы настоящим событием.
Ужасная синхронизация карбюраторов, даже в новых VF-ах 750 доводила механиков до отчаяния. Чтобы ее провести, необходимо сделать три подхода, в соответствии с последовательностью цилиндров 1-2-3-4, причем регулировка очередного цилиндра влияет на предыдущий. Регуляторы плохие.
Антихоппинговая система противоскользящей муфты .В более чем 20-летнем мотоцикле это сложное устройство не может работать правильно.
Заклепанные колеса.Уже после нескольких лет эксплуатации ободья ломались в местах клепки.
Suzuki TL 1000
TL был жутким — у него была тенденция к вибрации, что приводило даже к несчастным случаям со смертельным исходом. Поэтому через год после премьеры компания монтировала амортизаторы поворота не только для новых, но и для проданных мотоциклов. К сожалению, тенденция к перевороту руля сохранилась. На неровной дороге страшно превышать 140 км / ч.
У двигателя также были недостатки — через протекающие поршни / кольца, он закачивал масло в воздушный фильтр.
Другая проблема заключалась в электронике. Двигатель мог дергаться и глохнуть на холостых. Необходимо было следить за правильной настройкой оборотов холостого хода (1300–1400 об / мин), после чего модуль ECM был модифицирован.
Разжижение масла топливом , Двигатель был слишком холодным и пытался слишком долго всасываться. Это условие также вызвало высокий расход топлива.
Трещины на баке, который был неправильно закреплен.
Каркас ушка, который выступает из лопастного демпфера. Лопасть или рычаг, потому что в таком необычном амортизаторе .Качество его демпфирования, несмотря на возможность регулировки, было не самым лучшим.
Треснутые рамы на головке. Сначала аргументировали это частой ездой на резине, но потом оказалось, что это не так – рамы уже ломались
Кавасаки VN 750
Этот мотоцикл можно назвать «местью конструктора». «750» V2 Kawasaki был создан как спортивный мотоцикл, должен был снести Харлей в американских гонках. Только правила были изменены, и компании Akashi пришлось сделать что-то с новым двигателем. Он было помещен в 1985 году на довольно стройное шасси чоппера. В этом же году мотоцикл был продан в США как «700», но год спустя он там же продавался как «750».
Двигатель технически очень сложен, и сегодня будет трудно найти механика, который сознательно возьмется что-то с ним сделать. Двигатель V2 имеет до четырех (!) цепей ГРМ и восемь ползунков (не считая двух верхних крышек). Раздвижные челноки (четыре) имеют четыре натяжителя. Автоматические натяжители используются для двух длинных верхних цепей, в то время как два нижних, ведущие от вала к промежуточным колесам, обычно представляют собой пружины растяжения.
Стоимость замены ГРМ. Все это работает достаточно надежно, когда мотоцикл новый, и даже когда ему 10 лет (вот почему VN 750 выпускается целых 22 года). Но, в конце концов, должен износиться. И замена всего газораспределения в этом двигателе — очень сложный (и дорогой) случай.
Аварийные масляные регуляторы. Зазор клапана регулируется гидравлически — масляные регуляторы расположены в головках в том месте, где поддерживаются рычаги. Они не очень долговечны и требуют замены через несколько лет.
Сложные карбюраторы Keihin CVK 34 имеют дополнительные системы обогащения смесей, которые через некоторое время перестают работать, а их демонтаж граничит с чудом. В 20-летнем мотоцикле, даже если дроссельные сильфоны не треснуты, а дроссели не имеют слишком большого зазора, карбюраторы ржавые и отвинчиваются, что может привести к поломке форсунок.
Отсутствие заводских материалов. Только имея в руках форсунки и заводскую книгу, вы узнаете, с какой версией мотоцикла вы имеете дело. А их было 12. Например, VN 750 для канадского рынка имел 68 л.с., для европейского 66 л.с. и для швейцарского 37 л.с. Без знания версии невозможно прилично настроить мотоцикл.
Aprilia RSV Mille
Да этот мотоцикл в 2000 году завоевал титул II вице-чемпиона. У гражданского мотоцикла есть жестокий пинок под зад , но мы говорим о минусах.
Самой серьезной проблемой станет сервис. Мало какая мастерская возьмется делать в нем все, что угодно. А что делать? Двигатель Rotax в шасси ужасно сложен технически: достаточно сказать, что в задней головке цилиндров, кроме двух распределительных валов, есть также вал, который балансирует эти ролики. Двигатель имеет принципиальный недостаток в системе смазки.
Масляная шина в коленчатом валу плохо выполнена, а шатун затирается. А это пахнет капитальным ремонтом, и механик, который за него возьметься, столкнется с серьезной проблемой — на колесах ГРМ нет никаких знаков. Система настолько сложна, что после разбора не имеет шансов собрать ее обратно. Опытные механики справляются с этой проблемой, делая специальные трафареты из бляшек и самостоятельно значащие разброс. В любом случае, ремонт это большая трата денег, а доступность запасных частей плохая, поэтому некоторые покупают подержанный, но исправный двигатель. Уверен, любой любитель Mille откажется от этого мотоцикла только после покупки третьего двигателя.
Следующая вредоносная деталь – слепок сцепления имеет вакуумный усилитель, в котором диафрагма трескается и устройство не работает.
Алюминиевая рама, изготовленная до 2000 года, имеет серьезный недостаток: там находится основание верхнего подшипника головки рамы. Дело непоправимое. У Mille также не очень хорошая электрика. Сбой зарядки — типичная проблема.
Кроме того, двигатель RSV очень сильно вибрирует , что приводит к растрескиванию различных деталей шасси.
Kawasaki KLX 650 R
Сначала был мягкий KLX 650, но после трех лет плохих продаж в 1996 году его заменили на более внедорожный KLX-em 650 R. Все время производства мотоцикл пытались улучшить, но всегда что-то было не так.
Большой одноцилиндровый двигатель забирает масло , даже если у него небольшой пробег. Даже смена поршня и колец в 2000 году не помогла.
Двигатель плохо зажигается, (в основном это неисправность карбюратора). Запуск не прост, базовая и самая популярная версия мотоцикла имеет только кикстартер и является довольно дорогой. Чтобы двигатель заговорил иногда его нужно довольно долго и энергично пинать. Трудно передать это через сжатие, даже если у этого есть автоматический декомпрессор.
Декомпрессор часто выходит из строя. Он работает центробежно, открывая один из выпускных клапанов. Подвижные элементы декомпрессора соединены заклепкой, которая может быть ослаблена, и тогда при работе двигателя слышен стук. Вы можете разобрать двигатель и нажать на заклепку, но через некоторое время она снова ослабнет. Тогда единственным спасением является замена выхлопного распредвала вместе с декомпрессором.
Повреждение натяжителя цепи ГРМ встречается очень часто. На планке имеются вырезанные пазы, которыми защелка фиксируется после установки натяжителя в двигатель, чтобы устранить провисание цепи. Канавки слишком пологие, и натяжитель отскакивает назад, ослабляя цепь. Если число оборотов в минуту высокое, и водитель не реагирует вовремя на повышенный шум ГРМ, цепь может запрыгнуть на звездочки, что приведет к столкновению поршня с клапанами и повреждению двигателя. Кавасаки до конца производства KLX не справилась с этой проблемой, поэтому замена натяжителя ничего не даст.
На сегодня это все , следующие 5 мотоциклов читайте во второй части
Будьте здоровы и до встречи в будущем