Авиация
С авиацией ситуация и проще, и сложнее. По численности авиации ситуация сходна с танками, хотя количественный перевес РККА не столь огромен: в зависимости от того, как считать, численность нападающей авиационной группировки от 3,6 тысяч самолётов (только Вермахт) до 4,8 тысяч (все вместе взятые), обороняющейся — 8-10 тысяч (общее число самолётов ВВС РККА — больше 19 тысяч). Ну то есть с советскими приписками разница больше двух раз, реально — скорее в два раза.
Много говорят о «внезапном уничтожении авиации на аэродромах», но при такой разнице это бред. Уничтожение даже тысячи-другой советских самолётов для численности ВВС РККА — слону дробина.
Ещё высчитывают разницу в ТТХ и объясняют избиение этим. Но реально и сильно уступали советские истребители только самой свежей версии «Мессершмидта» Bf.109F, которых было 440 штук, а в РККА свежих истребителей было больше тысячи. Ну и не настолько они уступали, чтобы нельзя было воевать. А не уступать и не могли, как позже увидим. Кроме малосерийного МиГ-1/3, который прекратили выпускать сразу, были Як-1 и ЛаГГ-3, которые выпускались до середины войны и на которых многие вполне успешно воевали.
К тому же, значительную часть из общего количества составляла авиация «гитлеровских прихвостней».
Что из себя представляли современные советские самолёты? Все массовые самолёты, кроме Ил-2, (Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и малосерийный близнец Пе-3) были построены на базе перефорсированного французского двигателя Hispano-Suiza 12Y. На мой взгляд, этот выбор — правильное решение, у немцев оригинальный мотор-пушку получилось сделать далеко не сразу. Просто не советским упрекать «царизм» в производстве французских двигателей.
Однако численное превосходство никуда не девалось. В чём же корень проблем? В топливе.
В СССР забыли организовать производство авиационного бензина соответствующих масштабов. Ну, как-то не подумали. Минимально допустимое октановое число бензина для двигателей всех новых самолётов — 78, и это максимальное октановое число советского прямогонного бензина. Причём производство присадок соответствующего масштаба тоже организовано не было. В частности, именно поэтому советские двигатели уступали другим: советские конструкторы не могли, как остальные, просто повышать степень сжатия без радикальной перестройки двигателя.
В СССР в принципе был дефицит топлива, дефицит низкооктанового авиационного бензина Б-70 был большим, а высокооктанового — катастрофическим. На 22 июня запас всего бензина был достаточен на три месяца мирного времени (и на месяц войны), а высокооктанового был совсем мал.
Из этого следует два неприятных момента: первое, советские лётчики не умели летать (цифры по среднему налёту приводятся в районе 6-12 часов), а советские военачальники в принципе не умели применять авиацию.
То есть при любых вариантах, даже если бы советские гении не угробили всю авиацию в первые месяцы, она бы заземлилась по топливу. Откуда бралось топливо далее? Сначала — только ленд-лиз. Первая крупнотоннажная отгрузка по ленд-лизу — более ста тысяч тонн авиационного бензина. Но гораздо важнее было поступление в первый же год нескольких десятков тысяч тонн тетраэтилсвинца. Это жутко ядовитая дрянь, но по эффективности тетраэтилсвинец не имеет конкурентов. Даже десять тысяч тонн достаточно для этилирования почти миллиона тонн бензина.
Ну и вообще, советская авиация летала только благодаря поставкам из-за рубежа (богатые традиции внезапной необходимости «импортозамещения»). При анализе поставок по ленд-лизу нужно учитывать три момента: 1) помимо поставок авиационного бензина (а по тоннажу среди нефтепродуктов именно это львиная доля) по ленд-лизу, были и прямые закупки помимо него (где-то треть дополнительно, общий объём поставленного авиабензина не 1,3, а 2 с хвостиком млн тонн); 2) в ленд-лизовских поставках продукции нефтехимии не учитывается тетраэтилсвинец, который превосходит другие присадки по эффективности на порядок; 3) наращивание собственного производства пригодного для современных самолётов авиабензина происходило благодаря зарубежному оборудованию.
Так что, без «зарубежных партнёров» советская авиация летать не могла, а её качественный рост происходил исключительно в силу героизма русских лётчиков. Вместо того, чтобы сдаваться и сидеть в лагере, как все, они упорно просачивались к своим и передавали бесценный опыт. Множество выживших возвращались не по одному разу. Именно это в итоге позволило получить качественное превосходство.