В 1955 году на смену линейным гонкам на дистанцию в 100-300 км пришли кольцевые гонки. Впрочем, "кольцевой" трассу, состоявшую из трех практически прямых отрезков, с длиной круга 44 километра можно назвать с большой натяжкой. И, все же, кроме высокой максимальной скорости, на такой трассе добавился еще один немаловажный "критерий победы" - маневренность. То есть спортивный автомобиль новой эпохи, кроме мощного мотора, должен обладать еще и хорошей подвеской, близкой к идеальной развесовкой по осям, и... кто бы мог подумать - серьезными тормозами!
Обрезать, уменьшать ЗИС-112 1951 года было уже некуда, и руководство завода, только что поменявшего имя с ЗИС на ЗИЛ, приняло решение разработать новый спортивный автомобиль, ориентированный именно на подобные "кольцевые" гонки. И к сезону 1956 года такой автомобиль был готов! Назывался он, как это ни странно, ЗИЛ-112... впрочем, здесь требуется уточнить - все спортивные автомобили, разработанные на Заводе имени Сталина/Лихачева носили один и тот же индекс - 112, потому в прессе и СМИ автомобиль 1956 года получил обозначение 112/2, которое не более чем условность, помогающая определить, о каком именно из "сто двенадцатых" идет речь.
ЗИЛ-112/2 базировался на трубчатом каркасе, жестко закрепленном на раме, к которому крепились панели из стеклоткани. Между двумя слоями из стеклоткани находились блоки из бумажных сот, пропитанных клеем БФ, для увеличения жесткости кузова. В итоге толщина такой обшивки получилась около 5-6 мм, но даже при таком раскладе вес кузова составлял всего 150 кг!
Подвеска и рулевое управление использовалось от серийного ЗИС-110 практически без изменений, двигатель - от того же ЗИС-110, с увеличенной до 8,5 степенью сжатия и четырьмя карбюраторами МКЗ-ЛЗ. Таким образом нижнеклапанный двигатель объемом 6005 см. куб. выдавал 170 л.с. при 3500 об/мин. Сегодня, когда спортивные двигатели в четыре раза меньшие по объему выдают почти такую же мощность такая цифра, конечно, кажется смешной, но не стоит забывать, что тогда на дворе стоял 1956 год - середина ХХ века, практически заря отечественного спортивного автомобилестроения!
В 1956 году на единственном экземпляре ЗИЛ-112/2 Борис Курбатов участвовал на чемпионате СССР, и занял третье место! Хотя, "сто двенадцатый", вне всяких сомнений, превосходил своих конкурентов по ряду параметров, регламент играл против него. Тогда еще не было деления на классы по объему двигателя, а потому, для уравнения шансов, автомобили с большой мощностью стартовали позже других, и ЗИЛ-112/2 оказался в далеко не самых выгодных условиях.
В сезоне следующего, 1957 года, участвовали уже два "сто двенадцатых" - 112/2 и 112/3, но оба автомобиля не показали значительных результатов. Чуть позже 112/2 попал в аварию, и так и не был восстановлен.
В том же 1956 году ЗИЛ подготовил еще один спортивный автомобиль. Как это ни странно, его индекс, как и двух предыдущих, был 112.
Вообще же новый автомобиль был не таким уж и новым - конструкция его шасси полностью повторяла шасси ЗИЛ-112/2, двигатель - тот же ЗИС-110, форсированный до 170 л.с., отличным от "второго" был кузов. И дизайн кузова отличался от традиционных представлений кузова спортивного автомобиля не только нашего времени, но и середины ХХ века.
По одной из версий кузов 112/3 - переделанный кузов "Кадиллака", бывшего на заводе примерно в то же время, но такое утверждение является весьма сомнительным - зарубежный автомобиль в те годы был слишком большой редкостью, а уж "Кадиллак" и вовсе был бесценным экземпляром. К тому же достоверно известно, что кузов и этого автомобиля был выполнен из стекловолокна, в то время как кузова "Кадиллаков" того времени изготавливались из металла.
А вот здесь стоит заметить, что за два года до этого, тогда еще ЗИС, получил заказ на разработку нового правительственного автомобиля вместо устаревшего ЗИС-110, в рамках этой же программы в 1956 году были закуплены в США несколько американских "членовозов" - Cadillac Fleetwood, Chrysler Imperial Crown и пара Packard'ов, для изучения и поиска того решения, которое бы устроило партийную верхушку СССР. В том же, 1956 году был готов и первый ходовой макет будущего ЗИЛ-111 - "Москва", смонтированный на шасси ЗИС-110. Кстати, передняя часть ЗИЛ-112/3 уж слишком подозрительно напоминает "Москву".
Вторая версия как раз и утверждает, что кузов "третьего" был изготовлен по обводом кузова первого макета ЗИЛ-111 - выклеивая стекловолокно по внешним обводам "Москвы", как по матрице, что гораздо более похоже на правду. Учитывая, что последующие модели - 112/4 и 112/5 как раз и использовались, в основном, для испытания узлов и агрегатов, предназначавшихся для ЗИЛ-111, можно предположить, что и 112/3 служил "ходовой" лабораторией для изучения возможность установки на будущий "членовоз" те или иные комплектующие.
Участвуя в чемпионате СССР в 1957 году, вместе со своим предшественником, ЗИЛ-112/2, особых успехов не добился, хотя при весе в 1750 кг автомобиль с легкостью брал рубеж в 200 км/ч.
Продолжая тему испытания агрегатов будущего ЗИЛ-111, в 1958 году на заводском КБ под руководством В.Ф. Радионова был построен четвертый спортивный автомобиль с индексом 112.
Автомобиль базировался на раме из швеллеров с Х-образной поперечиной, кузов оригинальной аэродинамической формы (в нем уже угадывались очертания будущего ЗИЛ-112С 1961 года), состоящий из трех частей, был изготовлен совместно с НИИПМ - Научно-Исследовательским Институтом Пластических Масс. Соответственно, и материалом кузова послужила полиэфирная смола, армированная стекловолокном. В итоге масса кузова составляла рекордно малые 65 кг!
Поскольку ЗИЛ-112 служил неким подобием лаборатории для испытания узлов и агрегатов ЗИЛ-111, то подвеска, тормоза и рулевое управление были позаимствованы у лимузина представительского класса, правда с некоторыми изменениями - в подвеску как передних так и задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости, тормоза - двухколодочные, с раздельным приводом на задние и передние колеса, но без усилителя. Коробка передач - трехступенчатая, от ЗИЛ-110.
На ЗИЛ-112/4 применялся двигатель ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К25А", увеличенной до 10,5 степенью сжатия и именными впускными и выпускными трактами. В результате мощность двигателя составила 200 л.с., а максимальная скорость - 230 км/ч. Позже количество карбюраторов было увеличено до восьми.
Стоит заметить, что, несмотря на столь небольшой вес кузова, масса самого автомобиля с длиной базы 2940 мм составляла 1800 кг! Конечно, причиной тому служил вес рамы и агрегатов, мало отличавшихся от серийных.
Участвуя в соревнованиях с 1958 по 1962 год ЗИЛ-112/4 особых успехов не добился, но, по большому счету, при его создании преследовались другие цели - отработка решений для "членовоза" ЗИЛ-111. К сожалению, до настоящего времени автомобиль не сохранился.
В том же, 1958 году, на ЗИЛе был построен еще один спортивный автомобиль с неизменным индексом 112. Как и 112/4, этот болид служил мобильной лабораторией для изучения эксплуатационных характеристик узлов и агрегатов будущего ЗИЛ-111.
В основном 112/4 и 112/5 были близнецами, разве что рама "пятого" была выполнена из лонжеронов прямоугольного сечения с четырьмя поперечинами, и база составляла 3040 мм. Стеклопластиковый кузов был составлен не из трех частей, а выполнен цельным. Внешне оба автомобиля отличались лишь расположением фар и указателей поворота.
Особый интерес представляет силовая установка ЗИЛ-112/5 - экспериментальный двигатель ЗИЛ-111 с полусферической камерой сгорания и двухрядным расположением клапанов, четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К49А" от грузовика ГАЗ-51, и повышенной до 10,5 степенью сжатия, и выдавал уже 220 л.с. при 4000 об/мин. В серию, к сожалению, по разным причинам, такой двигатель не пошел.
Несмотря на большую, по сравнению с ЗИЛ-112/4 длину, "пятый" был на 130 кг легче своего предшественника, в основном, благодаря иной конструкции рамы. Благодаря меньшей массе и более мощному двигателю, 112/5 развивал скорость уже до 240 км/ч!
ЗИЛ-112/5 участвовал в соревнованиях с 1958 по 1962 год, в 1960 году Борис Курбатов выиграл на нем всесоюзный чемпионат, а в 1961 году стал серебряным призером.