Привет, дорогой читатель, сегодня я поведаю тебе историю о том, как один самый обычный конструктор, работающий на Горьковском автозаводе, пообещал самому Сталину изобрести для армии абсолютно уникальный автомобиль-амфибию, который обладал бы невероятными характеристиками. И расскажу, что из этого вышло.
В своём письме Крещук В.А., являющийся ведущим конструктором амфибии ГАЗ-011, рассказывал Сталину, что руководство ГАЗ не даёт развиваться технологиям на заводе, не давая ход его проекту. В этом же письме было предложение по созданию абсолютно нового автомобиля-амфибии, который отличался бы выдающимися характеристиками. Любой инженер, понимающий в гидродинамике, рассмеялся бы глядя на показатели, предлагаемые Крещуком, но у Сталина и его министров не было профильного образования, чтобы это понять, поэтому конструктор получил полную свободу действий. На отсутствие у инженера образования, позволяющего проектировать амфибии никто не обратил внимание.
ГАЗ-46, он же МАВ-2 и МАВ-69: этот автомобиль хотели доделывать и ставить на конвейер вместо ГАЗ-011 и руководство ГАЗ, и армейцы. Но Крещука не устраивало такое развитие событий, так как он не имел отношения к ГАЗ-46.
Постановлением No 2286-866сс от 15 мая 1952 года Совмин СССР заставил Министерство автотракторной промышленности (МАТП) и завод за 3 месяца создать эскиз амфибии - МАВ-3 (МАВ-1 являлся автомобилем ГАЗ-011, МАВ-2 – ГАЗ-46). Для этого на заводе был создан новый отдел – СКБ по автомобилям-амфибиям. Он имел в своём распоряжении пару десятков работников, руководство над которыми отдали Крещуку.
Крещук получил должность заместителя главного конструктора. Он заменил Липгарта. По требованиям, которые предложил Крещук и принял Совмин, новый автомобиль должен был отличаться от тех, что уже существовали тремя главными аспектами: скоростью, которая в воде должна была достигать 5 метров в секунду, возможностью изменять дорожный просвет автомобиля от 200 до 500 мм, и возможностью размещать на автомобиле зенитки. Внутри амфибии должны были создать условия для перевозки раненых солдат, притягиваемых носилки ремнями к боковинам.
ГАЗ-011
Постройка плавучего автомобиля МАВ-3, который на заводе получил негласное имя ГАЗ, модель 48, началась в далёком 52-ом году. Главный конструктор Крещук задумал повысить скорость машины путем установки в него двигателя от ЗИМ. Чтобы регулировать просвет, было принято решение, установить свечную подвеску и очень хитрую трансмиссию, которая распределяла момент между колесами. Привод на фронтальную ось и вовсе могла отключаться. Трансмиссия была настолько сложна, что в ней находилось 16 карданов. На переднее колесо шла собственная тяга, всё это безобразие было осложнено системой подкачки колёс. Это была не амфибия, а настоящий «Enterprise».
Макет МАВ-3 и начало строительства
В конце лета МАТП изучил макет и выявил большие недостатки, машина была шумная, маленький КПД и проблемы с передачами. Несмотря на все проблемы, было решено продолжить проект амфибии. Все военные эксперты в один голос говорили, что трансмиссия будет весьма хрупкой. Так же никто не мог поверить, что масса машины будет всего лишь 2 тонны. Испытания на воде и вовсе показали 12 с лишним км/ч, хотя ожидалось получить не менее 16 км/ч на воде.
Макет МАВ-3 и начало строительства
Крещук в те времена имел большой авторитет в конструкторских кругах, поэтому финансирование программы продолжалось в плоть до 53 года. К Разработке было подключено множество сил. И Горьковский Водный Университет, Гидродинамические лаборатории страны, ЦАГИ и многие другие организации. Над этим плавучим чудиком трудилось пару сотен человек. Приходилось даже бросать объективно более перспективные работы. За всё это время провелось несколько испытаний на моделях в масштабе и на полноразмерных самоходных макетах. Трансмиссию упростили и оставили всего семь угловых передач. А на изменение, скажу по новомодному, Клиренса прибегли к помощи гидроцилиндра.
Самоходный макет ГАЗ-48 (МАВ-3)
Чего только не пробовали для увеличения скорости нашего космолёта… И Варп-ядро, и конденсатор потока. Шутка конечно, но было использовано действительно много вариантов. 18 вариантов передаточных отношений, кучу винтов. Даже корпус меняли и не раз. Испытывали и в море…Зачем? Дело в том, что волновое сопротивление на глубине более 10 метров было меньше. И КБ пытались тем самым добрать эти злополучные 16км/ч. Все было бесполезно. Машина клевала носов в водицу. Про испытания на мелководье можно вообще промолчать. 13 км/ч – потолок, больше выжать из аппарата было невозможно.
Что делать? Приходилось приукрашивать, в документации специально занижали сопротивление корпуса, повышали на бумаге и производительность винтов, и даже при этом машина в теории двигалась со скоростью 15 км/ч. В институте НАМИ была замечена документационная лажа. Армия была недовольна и сразу начала отстраняться от проекта. Теперь и интереса машина не представляет, пулемёт в кабине неудобный и не стреляет вовсе, просвет мелковат. Вспомнили и двигатель ЗИМа, который не несёт смысла. НАМИ в середине 53 года сделал похожее заявление и из-за недостатка прогресса в работе, проект ГАЗ-48 предлагалось заканчивать.
В декабре 1953 года было собрано заседание Глававтопрома – Крещук, как мог, защищал свою работу, в неё было вложено много сил и времени. Он оправдывал и тяжелую и непрактичную трансмиссию, называя её «лёгкой», и небольшой дорожный просвет, и маленькую скорость на воде, но заседатели были непреклонны. Директор Глававтопрома А.Крылов послал С. Акопову (Министр машиностроения) постановление о завершении проекта. Крещук не остался в стороне, он тоже отправил Акопову свою точку зрения, но это был последний раз, когда Крещука кто-то выслушал. Георгий Зимилев, Ростислав Алексеев, Виталий Грачев и многие другие мастера того времени, по словам правительства, тратили время на проекты дилетанта!
Сам же Крещук попрощался с должностью начальника КБ, а затем и вовсе был отправлен на Велосипедный завод в Львове. Крещук не получил «десяточки по лагерям». Ему очень повезло, что вся эта история с амфибией закончилась уже после смерти Иосифа Виссарионовича.