В мировой истории есть множество красивых локомотивов, но американский экспериментальный дизельный локомотив EMD LWT12 выделяется своим необычным внешним видом, напоминающий автомобиль. Тепловоз носит такое название, так как имеет 12-ти цилиндровый дизель EMD 567C, который производит 1200 лошадиных сил, что очень мало даже по тем временам, к примеру, его предшественник Train of Tomorrow еще в 1947 году имел 2000 лошадиных сил.
EMD LWT12 разрабатывался в 50-е годы ХХ века компанией General Motors. Причина создания такого необычного локомотива была проста - большие финансовые потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х годах (около $700 миллионов в год) из-за высокой конкуренции с авиа- и автоперевозками. С целью продвижения и увеличения пассажиропотока, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, чтобы можно было снизить цены на билеты. Чтобы идти в ногу с быстрым ростом авиаперевозок и автомобильных поездок в то время, GM намеревался выиграть конкуренцию, продвигая свою уникально разработанную экспресс-услугу "Аэротрейн", предназначенную для использования на нескольких железнодорожных маршрутах от побережья до побережья в рамках своей программы. Первый такой поезд вышел на свет в 1955 году.
Кабина машинистов, выступавшая над корпусом локомотива, напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала Buick LeSabre 1951 года. Более того — последний вагон состава мог похвастать «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (за исключением стальной рамы) и вообще — легкие сплавы применялись везде, где только можно.
Вагоны были модифицированы из 40-местных междугородных автобусов GM Truck & Coach Division. Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть уже традиционных. Даже для багажа в вагонах были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. Важным преимуществом был центр тяжести вагона Aerotrain, который находился ниже, чем обычно. И за счет низкого веса и благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (160 километров в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно меньше, чем тогдашние дизель-электрические поезда.
Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но несмотря на то, что в целом дизайн оказался популярным среди пассажиров, сотрудников и остальной части широкой публики, услуга Aerotrain продавалась плохо и была слишком малопопулярна, чтобы заработать приличный доход с продаж билетов от ежегодных поездок.
Оказалось, что инженеры неудачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше, и, как следствие, обслуживание пассажиров закончилось к 1966 году.
Из трех построенных единиц на сегодняшний день сохранились две: одна находится в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури, а вторая — в Грин-Бей, штат Висконсин, в Национальном железнодорожном музее. Вот таким образом локомотив, представлявший собой будущее, и сам стал прошлым, не получив должного распространения.