Год выпуска машины важнее, чем пробег
Я не буду пытаться переубедить тех, кто верит в то, что чем новее машина, тем она лучше. И не будет приводить примеры 15-летних машин с реальным пробегом 70 тысяч километров, которые хоть и редко, но все же встречаются. Потому что важнее не год выпуска. И не пробег. Важнее состояние.
Я не раз встречал машины, которым 3-4 года, но они уезжены так, как будто на них ещё римские императоры ездили. Маленький пробег - тоже не показатель. Если машина долго стоит без движения - это плохо. К тому же машина может банально сгнить.
В то же время есть машины, которым уже 20 лет, которые проехали не одну сотню километров, но владельцы такие умницы, что за машину не стыдно.
Турбомотор экономичнее атмосферного
Тут палка о двух концах. Теория и стендовые испытания говорят, что турбомоторы действительно экономичней, но реальная эксплуатация добавляет один нюанс. Турбомотор - это провокатор, который провоцирует ехать немного быстрее. А нередко турбомоторы как раз и покупают для того, чтобы погонять, для лучшей динамики.
В итоге, расклад такой: если ездить спокойно, то расход турбомоторов примерно на 20-30% ниже, чем у атмосферника с теми же характеристиками (но не с тем же объемом). Если ездить активно, в зоне выше 3000 оборотов (это более чем условная граница), турбомотор начинает показывать свой аппетит и может есть на те же 20-30% больше атмосферника. Я довольно подробно и на пальцах объяснял, почему так происходит (первая ссылка в конце).
Плюс в виду технических особенностей у турбомоторов больше расход масла, они требовательней к качеству топлива, менее надежны, так как более технически сложные. Но это уже тема другой статьи, так что перехожу к третьему заблуждению.
Чем больше в коробке передач, тем лучше
Ещё один очень спорный момент. С одной стороны чем больше передач, тем экономичнее машина, потому что можно все время поддерживать довольно низкие обороты. С другой стороны наличие шести передач вместо пяти вовсе не означает, что на крейсерской скорости за городом обороты будут ниже, потому что дело не только в количестве передач, но и в передаточных отношениях.
За примером далеко ходить не надо - Renault Duster. У него шесть передач, но шестая вовсе не для экономии. По факту первая просто очень короткая и выполняет роль пониженной, чтобы можно было ползти по грязи. По асфальту можно спокойно стартовать со второй и тогда шестая - это как пятая.
Есть машины с растянутыми передачами. Порой при одинаковой скорости (скажем, 100 км/ч) на четырехступенчатом автомате обороты на четвертой передаче могут быть ниже, чем на пятой на пятиступенчатой механике. Иногда передачи делают очень близкими для быстрого разгона до сотни. Или наоборот.
Оборотной стороной большого количества передач является надежность. Особенно это касается автоматических трансмиссий. Чем больше передач в коробке, тем быстрее засоряется масло из-за большего числа переключений, тем больше может быть тупняков в том плане, что коробка думает, какую скорость включить. К тому же такие коробки очень сложны технически и их ремонт в случае чего очень дорог.
Оцинкованная машина не ржавеет
Это заблуждение. Цинк на металле может лишь отсрочить коррозию, но никак не предотвращает её. К тому же цинкуют машины по-разному, иногда из чисто маркетинговых соображений, так сказать, для красного словца в пресс-релизе и рекламной брошюрке. Причем касается это не только ультрабюджетных моделей, но и весьма дорогих.
Не буду расплываться мыслью по древу, если хотите посмотреть примеры оцинкованных машин, которые при этом весьма неплохо ржавеют, переходите по второй ссылке ниже.
Ещё интересно:
Почему турбированный мотор экономичней атмосферного только по паспорту, а по факту часто оказывается, что нет (на пальцах)
Оцинкованные машины, которые всё равно ржавеют
Автомат, вариатор и робот. Плюсы и минусы каждой трансмиссии (коротко и по делу)