Миф №1 - Аааа, авиакомпании заставляют пилотов взлетать с пониженной тягой чтобы сэкономить керосин!
Миф №2 - Аааа, авиакомпании заставляют пилотов взлетать с пониженной тягой не думая о нашей безопасности!
Давайте начнем с самого начала и на примерах - так понятнее будет! Представьте: лето, жара под 40 градусов и наш А320 взлетает с максимальной взлетной массой. Устанавливаем режим двигателей - TOGA (TakeOff/GoAround - максимальный взлетный), то есть суем РУДы до упора вперед! Все хорошо, полоса длинная, мы набираем скорость, отрываемся и переходим в набор высоты. Тяги двигателей достаточно для комфортного взлета.
А теперь все то же самое, тот же аэропорт, тот же самолет с той же массой, но только прошло полгода - наступила зима и температура на улице -40 градусов. В чем будет разница? В тяге двигателей! Самолет намного резвее будет набирать скорость и высоту! Почему? Вспомним, что с уменьшением температуры УВЕЛИЧИВАЕТСЯ плотность воздуха, то есть один и тот же объем воздуха, который компрессор загоняет в камеру сгорания двигателя, будет иметь большую массу. А автоматика двигателя подает в камеру сгорания керосин, ориентируясь именно на массу поступившего туда воздуха. То есть в более холодных условиях керосина можно сжечь больше и получить большую тягу. Кроме того, есть еще и ограничение по температуре газов - в более холодных условиях автоматике не приходится ограничивать подачу керосина в камеру сгорания опасаясь превышения этого параметра. Но разве это плохо? Оказывается не очень хорошо. Ведь на разбеге скорость растет быстрее - экипажу тоже нужно действовать быстрее - выше вероятность ошибки. А в наборе высоты пилотам придется очень сильно задирать нос самолета, чтобы не допускать излишнего роста скорости - это некомфортно для пассажиров. Отсюда вывод - максимальная тяга нужна не всегда! Так какая же тяга нам нужна при взлете во втором случае? Да очень просто - вспоминаем что было полгода назад в жару! Тяги было ровно столько, сколько нужно для комфортного взлета. И в нынешний мороз мы хотим ровно столько же! Осталось объяснить самолету, чего мы от него хотим.
Это просто - при программировании FMGS мы можем указать параметр Flex Take Off Temperature, загоняем туда 40 градусов. В переводе на человеческий язык это значит: "любимый наш самолет, дай мне, пожалуйста, сегодня в режиме Flex столько же тяги, сколько ты выдал бы мне в режиме TOGA при температуре наружного воздуха в +40 градусов"! И РУДы на взлете мы будем давать не до положения TOGA, а только до положения FLEX/MCT (Гибкая тяга/Максимальная тяга без ограничения времени). Вот и все - взлет будет комфортным и для экипажа и для пассажиров.
Теперь вернемся к мифам.
Миф №1 - Аааа, авиакомпании заставляют пилотов взлетать с пониженной тягой чтобы сэкономить керосин! Оказывается нет - именно взлет на максимальном режиме позволяет сэкономить керосин, пусть и очень немного.
Миф №2 - Аааа, авиакомпании заставляют пилотов взлетать с пониженной тягой не думая о нашей безопасности! Я думаю, вы уже сами поняли, что это не так: меньше нагрузка на экипаж - меньше вероятность ошибки. Кроме того, если это необходимо, всегда есть возможность дослать РУДы немного впреред - в положение TOGA - и получить максимально возможную тягу! Кстати, помимо комфорта для экипажа и пассажиров, взлет с пониженной тягой дает еще один плюс - меньше вероятность отказа двигателя. Ведь взлетный режим - это самый напряженный режим для двигателей, а чем им тяжелее приходится, тем выше вероятность отказа.
Впрочем, у этого метода есть и свои ограничения, его нельзя использовать, если:
а) Полоса загрязнена;
б) Прогнозируется сдвиг ветра.
Ну и бывает, что при расчете характеристик оказывается, что конкретно сейчас, мы тоже не можем применить этот метод - тогда взлетаем на взлетной тяге.
Больше статей - тут!