Город Уфа был одним из городов Советского Союза эксплуатировавшим трамвайные вагоны РВЗ-6 выпускавшихся Рижским вагоностроительным заводом. Вагоны РВЗ6 были дальнейшим развитием трамвайных вагонов МТВ-82, если же копнуть глубже - основаны на американских вагонах РСС.
Вагоны РВЗ-6, в различных модификациях, эксплуатировались в Уфе до 2009 года, модификация РВЗ-6М2 отработала до 2009 года, более ранние модификации трамвая были списаны в 90-х годах. С первого и до последнего вагона в Уфе эксплуатантом было Депо №1 "имени Зорина", примерно до начала 90-х в депо параллельно эксплуатировали Татры и РВЗ, затем, с приходом вагонов КТМ, Татры передали во второе и третье депо.
Вагон РВЗ-6 был односторонним, две двустворчатые ширмовые двери были с одной стороны кузова вагона, кабина управления одна, с высоким полом, оснащён электрическим, механическим и пневматическим тормозами. Яркими чертами вагона были: одна фара, расположенная под стёклами кабины, мягкие диваны в салоне для пассажиров (кожзам и под ним пружины), стук компрессора и архаичный дизайн вагона.
Возможно называя дизайн вагона "архаичным" я для кого-то буду не прав, возможно... Однако по сравнению с яркими Татрами Т-3, с плавными контурами, красной окраской и особенно - с тремя дверьми, вагоны РВЗ-6 смотрелись достаточно старо, многие в нулевых годах думали, что вагоны РВЗ были выпущены ещё в 50-х годах, хотя в то время эксплуатировались вагоны РВЗ выпуска конца 80-х. Прав я или нет относительно впечатления от вагона РВЗ - напишите в комментариях.
В Уфе РВЗ обслуживали южную (центральную часть) города, с заездом по маршруту в северную часть города Уфы. До появления вагонов КТМ в Уфе вагоны РВЗ "царствовали" на маршрутах на вокзал и в Зелёную рощу, ниже вставил схему трамвайных маршрутов города Уфы (полный размер схемы). Причинами, по которым только РВЗ обслуживали вокзал и Зелёную рощу, точно мне не известны, в основном говорят, что из-за сложного профиля (перепад высот) и оснащённый несколькими видами тормозов вагон РВЗ должен был остановиться в любом случае. Однако Татры, у которых отсутствовал пневмотормоз, совершенно спокойно и без происшествий работали на маршруте по улице Трамвайной (да и сейчас работают), где перепад высот соответствует линии на вокзал.
Вагоны работали на линии как одним вагоном, так и двух вагонными сцепами, трёх вагонных трамвайных поездов в Уфе не было. Только одиночные вагоны ходили на вокзальных маршрутах, на остальных маршрутах были как одиночные вагоны, так и двух вагонные сцепы. Здесь оговорюсь, что двух вагонными работали вагоны именно РВЗ-6М2.
Вспомнил! Вагон был достаточно тёмным, освещён он был лампами накаливания установленными за стеклянными плафонами и толщина стекла в этих плафонах была приличной. По ощущениям, света было меньше чем в КТМ и существенно меньше чем в Татре.
Про кабину. Один раз удалось посидеть в кабине - тесновато, запомнился пневматический привод дворников лобового стекла, индикаторные лампы на панели были закрыты не прозрачными пластиковыми колпаками, а металлическими, с просверленными дырками.
В детстве, вероятно все мальчишки любят смотреть, как водитель управляет транспортом. Я помню - у кабины Икаруса-280 стояли дети и жадно смотрели как водитель управляет автобусом, РВЗ-6 был самый интересный трамвай для наблюдения за водителем, был существенный минус - только через окно двери кабины водителя и стоять там можно было только при пустом вагоне или на выходе (иначе снесут пассажиры). Если в Татре, управляющейся ногами, водитель нажимал только на кнопки управления дверьми, то в РВЗ водитель шустро работала обеими руками - под левой рукой у водителя был контроллер управления, а под правой рукой - кран пневматического тормоза.
Уфимские трамваи РВЗ6М2 на распиле.
Уфимские трамвайные вагоны РВЗ-6М2 - 2 часть.