Всем привет!
Относительно недавно появились слухи о возрождении довольно интересного, неоднозначного и многим известного проекта по производству суперкаров отечественного производства Marussia. Так как я человек, увлекающийся автомобилями и всем, что с ними связано, мне было довольно интересно наблюдать за развитием первого российского бренда спорткаров, на которых можно было бы ездить по дорогам общего пользования. И когда весь этот проект закончил свое существования, я огорчился. Но, относительно недавно, я увидел новость о возможном возрождении данного бренда.
Давайте разберемся, что из себя представляли на тот момент суперкары Marussia, в чем причина неудачного финала и стоит ли возрождать данный проект.
ООО «Marussia Motors» существовало с 2007 года по 2014. Автомобили, которые успели поездить «по асфальту» – это модели Marussia B1 и Marussia B2.
Конструктором этих машин является Игорь Ермилин. Это был один из немногих, если не единственный, профессионал в проекте Marussia, который разбирался, в том числе, и в технической части спортивных автомобилей. Его глубокие теоретические знания в данном вопросе подкреплены большим профессиональным опытом. Игорь Ермилин занимал пост советника президента Российской автомобильной федерации, курировал постройку трассы для Формулы-1 в Сочи, разрабатывал автомобили для российского автомобильного спорта и многое другое.
В основе моделей B1 и B2 лежит спортивный прототип автомобиля Феникс, который Игорь Ермилин и разрабатывал в качестве альтернативы Лада Революшн.
Marussia B1 и Marussia B2 между собой ничем, кроме как дизайном, не отличаются. Это двухместные автомобили со среднемоторной компоновкой, задним приводом и автоматической коробкой передач. То есть, довольно классическая и беспроигрышная формула для спортивного автомобиля. В основе – алюминиевый монокок, к которому прикручивались стальные подрамники.
Панели кузова были выполнены из углепластика и карбона. Коробка переключения передач – пятиступенчатый гидротрансформатор Aisin (Япония).
Первые разногласия относительно постройки Marussia начались уже в самом начале пути. Ермилин, будучи главным конструктором на Marussia, настаивал на более функциональном, с технической точки зрения, экстерьере автомобиля, который бы обеспечивал необходимое для двигателя охлаждение. Но дизайнеры и маркетологи перетянули канат на свою сторону, и первый опытный образец построили согласно эскизов дизайнера, а не технолога и инженера. В принципе, в этом нет ничего плохого. Концептуальная модель автомобиля, которую презентуют на различных автомобильных выставках с целью привлечения потенциальных покупателей, в большинстве случаев отличается от модели, которая запускается в серийное производство. Так делают практически все мировые производители.
Но руководители проекта Marussia решили не менять дизайн выставочного экземпляра с дизайном автомобиля, который планировался в серийное производство. И, само собой, технические проблемы не заставили себя долго ждать. При тестировании автомобилей на спортивных трассах, недостаточное охлаждение и, как следствие, перегрев двигателей, стали одной из главных проблем, на борьбу с которой ушло много финансов и времени. В итоге, было принято решение добавить на задние крылья воздухозаборники, которые выглядят довольно инородно на автомобиле. Следующей проблемой «дизайнерской победы» стало то, что машину с такими формами кузова на скорости больше 200 км/ч просто отрывало от дороги. Ее задняя часть буквально взлетала. Машине был необходим задний спойлер (антикрыло).
Далее начались проблемы с поставками двигателей. Изначально, планировалось устанавливать всем хорошо известный двигатель VQ35. Это атмосферный двигатель V6 объемом 3.5 литра, который устанавливался в разных модификациях на автомобили Nissan и Renault. Но, в результате не делового решения текущих рабочих моментов, Renault прекратила поставлять двигатели. Marussia обратилась к Cosworth и стала устанавливать турбированные двигатели GM объемом 2.8 л. Затем, были какие-то неудачные попытки приобретения двигателей Toyota и т.д. Такое впечатление, как будто школьники руководили процессом закупок. Для меня до сих пор остается загадкой, как люди, которые решили спроектировать собственный спортивный автомобиль, не смогли определиться с поставщиком двигателей. Ведь это довольно важный агрегат в автомобиле.
С какими-то мелкими деталями, но не менее важными, такие как тормозные суппорта, гидроусилитель руля тоже были проблемы. Например, в силу того, что передняя часть автомобиля довольно легкая, насос гидроусилителя, когда машина стояла заведенная на месте, не понимал, что происходит и пытался поворачивать сам колеса. В результате, насоса гидроусилителя хватало совсем не на долго. С тормозами другая история. На разных машинах могли быть установлены тормозные суппорта разных производителей: Wilwood, AP Racing, Alcon.
В итоге, машина с атмосферным двигателем 3.5 л разгонялась до первой сотни за 5.0 секунд, а с турбированным двигателем 2.8 л – за 3.8 секунды. Но, на просторах интернета нет самих замеров. Учитывая то, как эти машины собирались и что они из себя представляли, в результат 5 сек от 0-100 км/ч – я еще поверю, но вот 3.8 секунды – достаточно спорный результат.
Итак, многие скажут: почему написано так много слов про Marussia, но при этом еще ни разу не упоминалось о Николае Фоменко? Я решил сначала описать ситуацию в целом, которая имела место быть при постройке данного проекта, чтобы прочувствовать атмосферу тех событий.
На сколько я понял, непосредственно основателями компании по производству Marussia являются Николай Фоменко и Антон Колесников. Их партнер, Ефим Островский, выступал больше в роли инвестора и непосредственного участия в бизнес процессах не принимал.
Несмотря на то, что мне довольно сильно импонирует Николай Фоменко, плюс, я его знаю, как хорошего шоумена и любителя автомобильного мира, но ни он, ни Колесников, не имели на тот момент необходимого багажа знаний и опыта для создания бизнеса с нуля. Тем более такого. Да, известность и харизма Фоменко помогали привлекать необходимые инвестиции, делать дополнительную рекламу бренда, но грамотно выстраивать бизнес процессы никто из них не умел.
Во-первых, в проект так и не смогли набрать хороших технических специалистов. Очень многие отмечают довольно большую текучесть кадров. В результате, по многим вопросам Marussia вынуждена была обращаться к зарубежным компаниям, которые, как казалось ответственным лицам, могли помочь. По факту, в большинстве случаев это превращалось в пустую трату и денег, и времени.
Во-вторых, очень большие деньги тратились на рекламу. Участие во Франкфуртском автошоу, показы в Сильверстоуне, тест-драйвы во Франции и Испании, автосалон в центре Москвы, участие в рекламной кампании F1. Само собой, реклама – очень важный момент в бизнесе, но только при грамотном распределении денежных средств между всеми бизнес процессами.
В-третьих, после того, как были получены первые реальные заказы на автомобили (это, кстати, успех в любом бизнесе), внимание менеджеров не было сконцентрировано вокруг доработки машины с целью запуска в серийное производство. Вместо этого, учредители компании инициировали разработку новых моделей, новых машин. На те машины, которые нужно было доработать и уже продавать – уделялось все меньше и меньше внимания. Технические проблемы, которые не могли решить как штатные сотрудники, так и привлекаемые зарубежные компании, затягивали «как трясина», их откладывали в долгий ящик, в результате чего серийное производство так и не началось.
В-четвертых, главным рынком сбыта Marussia, топ-менеджмент компании решил сделать зарубежье. То есть планировалось производить автомобили в Москве, а продавать за границу. С моей субъективной точки зрения, это довольно проигрышная стратегия. Само собой, что это спорткар и он не предназначен для широкой аудитории. Но, за рубежом, российский автопром ассоциируется с названием «Жигули» и довольно архаичными технологиям. АвтоВАЗ, который производит автомобили уже не один десяток лет в довольно крупных производственных масштабах, все никак не может сделать машину, которая не ломалась бы после первых нескольких десятков тысяч км. А здесь речь о спорткаре, который собирают «на энтузиазме». Николай Фоменко в одном из своих интервью говорил, что они получили порядка 700 предварительных заказов на автомобили. Как мне кажется, информация может быть слегка преувеличенной. На сколько мне известно, реальное количество - меньшей 50.
Многие бизнесмены знают о нехватке на рынке хороших технических специалистов. Как вариант, для того, чтобы не прибегать к помощи зарубежных кадров и не отправлять автомобили Marussia в другие страны для того, чтобы там под них сделали подвеску, подобрали тормозные суппорта и прочее, стоило проработать другую стратегию развития бренда. В начале пути, можно было договориться об аренде каких-то производственных мощностей в одной из стран ЕС и найти там хороших HR-менеджеров. Они подобрали бы хороших технических специалистов. Затем, освоить серийный выпуск первых нескольких моделей Marussia. Приоритетным рынком сбыта сделать Россию. После того, как было бы уже 2 или 3 модели запущенных в серийное производство, начались бы первые продажи, которые могли обеспечить компанию необходимыми ресурсами. И после этого можно было бы уже параллельно строить свое производство в России, при чем не обязательно в Москве. Со временем, основные производственные мощности создать в России, «обкатать» все процессы и уже, только после этого, покорять зарубежный рынок. Как мне кажется, данная модель более жизнеспособна.
Сегодня, тюнинг ателье VIP-Service, находящееся в Новосибирске, которое было единственным официальным дилером Marussia в России, ищет спонсоров, инвесторов для того, чтобы заново запустить производство данных спорткаров. Хозяин данного центра отреставрировал несколько экземпляров Marussia, которые ему достались после банкротства компании. Он довольно сильно увлечен данной идеей и работает над ее реализацией. Но остается вопрос, кому до сих пор принадлежат права на торговую марку Marussia. Как я понимаю, такими правами до сих пор владеет Фоменко, а диалога между ним и VIP-Service не получается. По другой информации, бренд Marussia взял под свое крыло бренд Aurus (проект Кортеж), который разрабатывает для выхода на российский рынок бюджетный электромобиль Marussia.
Кстати, история развития Aurus и Marussia довольно схожи. У обоих сертификаты для использования автомобилей на дорогах общего пользования выданы на партию в 100-150 машин, сомнительные и неоднозначные результаты краш-тестов и отсутствие даже мелкосерийного производства. Похоже, АвтоВАЗ не победить :).
На мой взгляд, попытки возродить бренд Marussia довольно бессмысленные. Данная ТМ никакой ценности из себя не представляет. Ведь у них нет никакой интеллектуальной собственности. Они не сделали никаких прорывов в автомобильном мире. С ними ассоциируется только негатив и неудачи. Для тех, кто хочет возродить данный бренд, тому же VIP-Service, как мне кажется, будет целесообразнее начать производить автомобили под другой, своей собственной, торговой маркой.
Надеюсь, данный материал для Вас был полезен и интересен.
Не болейте и цените своих близких!