Просматривая многие СОВЕТСКИЕ фильмы мы часто слышим, что "тройка" - это легенда советского автопрома!
Давайте разберемся почему же ее называют ЛЕГЕНДОЙ.
Ну во-первых,
легендарный Троечный двигатель
Данный двигатель был бензиновым, и заправлялся топливом марки А-93. В его чугунном блоке располагались 4 цилиндра диаметром 76 мм. каждый. Рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, а мощь, которую он выдавал равнялась 71 л.с. Чтобы проехать 100 км по городу и трассе требовалось 9 литров. Объем моторного масла, которое требовалось для работы двигателя составляло 3,75 литра.
НО! Я заметил , что не всем нравится этот двигатель и автомобиль в целом.
Я не раз слышал:
- Это просто смешно
- В нем нет ничего легендарного
- Такая же машина, как и остальные
Во- вторых ,
хочется отметить , что этот двигатель выпускается и по сей день, но в очень маленьких колличествах!
А примерная его цена 30-45 тысяч рублей.
Этот двигатель был очень прост, что давало возможность владельцу ремонтировать его бесконечно. Так же многие говорят:
- Что очень живучий ЧУГУННЫЙ блок "Неумираемый"
- Запчасти можно найти хоть под камнем.
Но не смотря на все эти плюсы были и минусы!
Нужны были высокие обороты при работе для качественной смазки распредвала. Малахольная конструкция привода маслонасоса и трамблёра - на "грибочке" с мелкими шлицами, при холодном запуске мотора при низких температурах и густом масле срезались на ура шлицы на "грибке" или оси насоса. Двигатель запустился, давления масла - нет... Ну, хоть отремонтировать можно быстро - "грибок" легко извлекался в отверстие под трамблёр. Плохое охлаждение 4-го цилиндра, рекомендовалось после поездки в жару дать движку поработать на холостых оборотах для выравнивая температуры. Двигатель не любит езду "в натяг", страдают направляющие втулки клапанов. Можно было добавить под головку блока пакет прокладок, что позволяло движку работать даже на 76(80) бензине. Штатный бензонасос в жару страдал закипанием бензина под красивой полукруглой крышечкой, по возможности менялся на ленинградский "Пекар" и изобреталась система сброса топлива от карбюратора в топливную магистраль. Этот узел становился практически вечным. Штатный карб "Озон" иногда менялся на "Солекс", который тоже не был идеалом и сложен в регулировках, но позволял немного экономить топливо и прибавлял прыти автомобилю. При наличии прямых рук и некоторого инструмента, шлифовались впускной и выпускной коллекторы, добивались ровной, без ступенек, состыковки "окошек" этих коллекторов с "окошками" головки блока, перебирался и шлифовался по всем поверхностям карбюратор, под карб ставился кооперативный "распылитель смеси" - металлическая проставочка с лепестками, более-менее равномерно распылявшие смесь по впускному коллектору. После этих нехитрых манипуляций ВАЗ-21053 легко " ложил стрелку" спидометра в "черную зону" .