“Привет, всем! Меня зовут Максим, и я не высыпаюсь”... решил завести блог об урбанистике, а дальше если этот пост соберет один лайк, то сделаю прическу, как у Каца или Варламова. В первой статье речь пойдет о необоснованных затратах.
Не так много времени осталось до запуска зеленой ветки минского метрополитена. Я ожидаю с любопытством это событие, в первую очередь, из-за новинок, используемых там: новый тип поездов, новые платформы с защитными барьерами и т.д. Всегда интересно открывать для себя что-то новое, но от первой очереди третьей ветки минчанам много ждать не приходится: основная цель — это разгрузка пересадочного узла «Купаловская» — «Октябрьская». Следующие очереди уже начнут выполнять роль перевозки людей из Курасовщины и Зеленого Луга. С первого взгляда все круто и классно, разве что долго строится.
Недавно я решил прокатиться на велосипеде в сторону бывшего аэропорта, посмотреть на строящиеся убожество от одной сербской компании. Приехал, посмотрел, ужаснулся, развернулся, поехал в сторону вокзала и подъехав к Ковальской Слободе, я увидел объем денег, которые зарываются в землю. Это побудило меня написать первую статью в которой я расскажу как можно было сэкономить сотни миллионов долларов.
Итак, зеленая линия должна соединить микрорайоны «Курасовщина» и «Зеленый луг». Предполагаемая длина ветки — 17.2 километра, а дата сдачи... Можно надеяться, что к 40-ым годам ветка будет достроена, но это не точно.
Зная эту информацию, можно рассчитать примерную стоимость строительства ветки. По словам гендиректора «Минскметростроя» в 2017 году, стоимость одного километра метрополитена обходится бюджету $70 миллионов, в 2019 году уже озвучивалась информация о $110 миллионах, но будем брать $70(кто мы такие чтобы не верить гендиректору). Простым умножением получаем 1 миллиард 204 миллиона долларов на данную ветку. Колоссальная сумма за счет бюджета.
Ну стоит и стоит, людям же как-то надо добираться на работу, за покупками, в кинотеатр, тем более что метро один из самых эффективных видов транспорта по провозной способности и скорости. Да еще и строящийся «Минск Мир» на 40,6 тыс. квартир(примерно 120 тысяч человек по грубым подсчетам) надо обеспечить транспортом, и людей с той же Курасовщины как-то перевозить. У жителей Зеленого Луга есть трамвай, поэтому там не столь остро стоит вопрос с метро.
Строительство метро может показаться логичным, но лишь до момента, как начинаешь изучать опыт других стран. Что если есть другой, более дешевый, способ организовать транспортное сообщение, не теряя в скорости и немногим уступая по провозной способности? Встречайте — метротрам.
Метротрам — это обычный скоростной трамвай, у которого есть участки под землей. Примеры метротрама можно встретить в Волгограде и Кривом Роге, которые были построены еще при СССР или в Германии, где данный тип транспорта представлен более обширно. Основное преимущество метротрама заключается в том, что в районах с более плотной застройкой и в районах с исторической застройкой линию можно опустить под землю, а в менее плотной застройке — организовать выделенную линию скоростного трамвая. Преимущество же трамвая над наземными видами транспорта — это возможность формировать составы из нескольких вагонов, получая длинные составы, позволяющие подстраивается под загруженность системы в час пик.
Итак, сейчас надо понять: сколько может стоить строительство трамвайных линий? Стоимость 1 километра путей для скоростного трамвая возьмем из расчетов, проведенных для скоростной линии из Сухарево, которая планировалась, но была отложена. По тем расчетам 1 километр пути (без учета эстакад, тоннелей) обходился бы в $3-4 миллионов, с учетом эстакад — $4,5–6 миллионов. Зная расчеты наших специалистов и растягивание сроков, можно предположить, что выйдет около $10 миллионов за километр с максимально возможными переносами сетей и инфраструктурой. Даже максимальная цена для трамвайных путей в 7 раз ниже минимальной цены за километр метро.
Следующий этап — понять, где подземная проходка путей не имеет критического значения. Тут можно начать с южной части ветки от ул. Жуковского до пересечения ул. Кижеватова и ул. Корженевского(ст. м. «Слуцкий Гостинец»).
Как можно увидеть на фото, отрезок пути от пересечения ул. Жуковского с Могилевской до пересечения с Воронянского имеет большое расстояние между линиями домов, эта площадь не используется в полной мере, большую часть занимает стоянка и не большая дорога плюс широкая зеленая зона. Расстояние между двумя ближайшими домами составляет более 120 метров. 6 метров, отданных под трамвайные линии, не привели бы к существенному изменению распределения пространств на данном участке.
За Ковальской слободой ранее был частный сектор, но вот планы сербов другие, и поэтому его сносят в угоду новым многоэтажкам и 2-х уровневой развязке со вторым кольцом. Как результат — дома уберут, сделав очередной проспект. Опять же, левых поворотов и перекрестков нет, левый поворот на развязке будет осуществляться по путепроводу. В итоге — никаких проблем встроить две линии трамваев в новую дорогу.
Следующий участок просто идеален для прокладки трамвайных путей. Это взлетно-посадочная полоса аэропорта. Коммуникаций, которые надо выносить, нет (или минимально), дорог и застройки пока не было, прямо клади пути с минимальными затратами ($3-4 млн. за километр). Идеально! На этом пути запроектировано 3 перекрестка. При организации движения несложно организовать на новой улице приоритет трамваю.
С территории бывшего аэропорта пути выходили бы на ул. Кижеватова в районе заправки. Далее пути идут до станции Слуцкий Гостинец, сейчас там перекрестков нет, есть лишь одно место для разворота, что не создает дополнительных препятствий.
В итоге этот участок мог бы иметь около 5 пересечений перекрестков, которые можно было бы настроить на приоритет трамвая. В сумме эти методы могли бы позволить трамваю преодолевать этот участок на скоростях немногим меньше, чем позволяет это делать метро. В итоге 4,84 километра(примерно) пройдено на поверхности. Немного математики ($70 — $10) * 4,84 = $290 миллионов сэкономлено, не говоря о том, что время на возведение в разы ниже. Как уже упоминалось ранее, это результат, учитывая минимально озвученную стоимостью за километр метро и максимальной для трамвая, а так эти цифры могут достигать $0.5 млрд. Но ладно, пойдем дальше.
Центральная часть данной ветки как раз и может быть организована в виде подземного участка, хоть и наземным вариантом — это тоже имеет место быть, но с потерей скорости, ибо радиальная система устройства города приводит к узкому горлышку в центре города, которое и собирает пробки, также строительство моста над путями в районе ЖД вокзала может влететь "в копеечку".
Данный участок мог бы проходить от ул. Жуковского, по пристраиваемой части пути с подземными пересадками на метро, и выходить уже на другой стороне Свислочи. Ну или уже если следовать нынешней схеме, дабы не задевать чувств верующих автомобилистов, довести до парка «Дружбы народов» на пересечении ул. Кульман и ул. Богдановича.
И тут начинается третий участок, который можно без особого труда проложить по земле или вообще не строить с учетом низкой плотности населения в районе станции Мележа и наличия трамвая в Зеленом лугу.
Первый участок мог проходить вдоль парка с пересечением 2-го кольца. Это, конечно, не простое пересечение, учитывая поток, но можно сделать развязку по примеру той, что на пересечении ул. Жуковского и 2-го кольца, или создав отдельный путепровод для трамвая в месте пересечения с ул. Орловского.
Следующий перекресток находится на пересечении ул. Богдановича и ул. Некрасова. Учитывая поток транспорта, тут вполне достаточно системы переключения светофора при приближении состава, а далее до Зеленого луга нет больших перекрестков на протяжении всего сельхоз поселка, единственная проблема — двухполосная дорога без возможности расширения, не снося дома. Но отсутствие места под трамвайные пути актуально лишь на сегодняшний день, я думаю, многие понимают, что сельхоз поселку жить недолго, когда сюда доведут метро. Судьба будет такой же, как и у частного сектора на пересечении ул. Жуковского и 2-го кольца. Дорога и так расширится за счет сноса сельхоз поселка.
Последняя станция находится на конечной существующей ветке трамвая, а предпоследняя — на пересечении Калиновского и Логойского тракта. То есть ветка может безболезненно пройти по зеленой полосе вдоль ул. Широкой, встраиваясь в уже существующий отрезок трамвайной линии на пересечении Калиновского и Логойского тракта, или же пройти вдоль Калиновского по другому маршруту, но это уже совсем другая тема.
Теперь вернемся к математике.
Совпадение... Те же 4,84 км и это $290 миллионов(может доходить до $0.5 млрд. долларов), и математики не понадобилось.
В заключении, замена идеи строительства метро на систему метротрама позволила бы сэкономить от $580 миллионов до $1 миллиарда на прокладке маршрута, это порядка 50% стоимости всей ветки. В результате — город все равно получил бы магистральный транспорт высокой провозной способности, но за меньший период времени и за меньшие деньги «Акция: 2 ветки метротрама, по цене одной метрополитена». Не стоит забывать, что после ввода ветки метро в эксплуатацию на поддержание метрополитена в рабочем состоянии требует «немного» больше средств.
Идея метрополитена хороша, но не в стране со средним доходом, который никак не может перевалить за $500.
Спасибо, что дочитали статью. Буду рад комментариям и узнать Ваши мысли по этой теме.
Подписывайтесь на мой телеграмм канал, в котором я и дальше буду публиковать различные статьи о Беларуси и зарубежном опыте.
P.S.: Прошу прощения за ошибки, автор безграмотен, но работает над собой в этом направлении.
