В России в результате крушений и поломок гибнет больше людей, чем в развитых авиационных державах. По статистике Международного авиационного комитета за 2018-й, число жертв в нашей стране за год увеличилось в 2,5 раза. Но далеко не все происшествия в воздухе заканчиваются трагически. Более того, вовремя оказанная помощь может сохранить человеческие жизни. Профессиональные спасатели, занятые работами по поиску потерпевших крушение самолетов и вертолетов, почти всегда остаются в тени. Об одном из таких героев, главная цель которых — любыми средствами спасти жизни людей, наш сегодняшний рассказ.
Олег Поляков — яркий тип личности, про которых говорят: где родился, там и пригодился. Он вырос на Крайнем Севере в городе Ухта в Республике Коми. Вокруг девственные таежные леса и тундра, более 78 тысяч озер, непроходимые болота, нефтяные месторождения и западная гряда Уральских гор.
До того, как в 1988 году прийти в создаваемую с нуля поисково-спасательную базу, отслужил в ВДВ, затем четыре года в Авиалесоохране, пожарным парашютистом. В 1986 году предложили должность военрука в школе, согласился, закончил курсы офицеров, получил звание младший лейтенант. Отработал в школе два года. Но тянуло назад. Как раз в местном аэропорту начали набирать спасателей в парашютно-десантную группу региональной поисково-спасательной базы. Тогда таких было создано всего 9 на всю страну. В 2001 году станция стала самостоятельным федеральным учреждением «Ухтинская региональная поисково-спасательная база», которая сейчас входит в структуру Росавиации.
Первый делом — пассажиры
— Наша основная работа — это поиск воздушных судов, пассажиров и экипажей. Главная задача — даже не сами самолеты и вертолеты, потерпевшие бедствие, а люди, которые были на борту, — рассказывает «Гражданской авиации» Олег Поляков. — И, конечно, большой интерес представляет поиск и сохранение средств объективного контроля — бортовых самописцев (черных ящиков) и всего прочего.
Кроме вылетов по тревоге на спасательные операции, есть еще и «ситуации готовности», способные перерасти в критические. Например, на борту что-то не так. Лампочки не загорелись, отказали датчики, какие-то системы, но самолет продолжает полет нормально. В этот момент для нас работа уже начинается. Дежурная группа получает задание, вызываем людей на базу, загружаем все снаряжение в вертолет и грузимся сами. Еще ничего страшного не произошло, а мы уже вместе с экипажем в вертолете ждем развития ситуации. Если у самолета даже отказал двигатель, он может продолжать лететь на втором. Он может долететь до места и благополучно сесть. Но мы уже готовы, чтобы в случае необходимости выиграть 30–45 минут. Бывает, что это драгоценное время становится решающим фактором.
Команда отважных
В нашей парашютно-десантной группе три человека обеспечивают круглосуточное дежурство. А в случае тревоги мобилизуются все сотрудники базы, кто в этот момент находился дома. Каждый член команды обязан в совершенстве владеть всем оборудованием, которое есть в распоряжении. Это вездеходы, снегоходы, парашюты, спутниковые телефоны, радиостанции, бензопилы. Также мы все регулярно проходим тренировки, чтобы на практике уметь оказывать первую помощь, разбивать лагерь в тяжелых условиях, валить деревья, наводить переправы, эвакуировать пострадавших в горах, спасать от переохлаждения или от тепловых ударов.
Когда случается авиационное происшествие, неизвестно заранее, куда упадет борт. И есть много факторов, определяющих, сколько человек должно лететь на спасательные работы. Это и дальность полета, и загрузка вертолета, и тип происшествия. Поэтому на все случаи жизни у нас всегда с собой очень много оборудования. Есть генераторы, надувной жилой модуль, осветительные мачты, лодки, в общем, много чего. Обязательно — теплые вещи и спальники для пострадавших.
Свои первые прыжки я совершил с легендарного самолета Ан-2 перед армией в 1980 году, а в армии их еще было 14. Самолеты я тогда рассматривал как средства доставки. А когда стал профессионально заниматься поиском потерпевших крушения самолетов, то понял, что более надежной машины, чем вертолет Ми-8, не найти.
В нашей базе на дежурстве всегда стоял Ми-8. Это оптимальная машина для поисково-спасательных работ. Ее грузоподъемность позволяет взять и оборудование, и спасательную команду, и пострадавших. И она при необходимости может сесть в любом нужном месте. Но бывают моменты, когда вертолет нельзя использовать в горах, в местах с сильной турбулентностью или облачностью. Тогда мы принимаем решение десантироваться и осуществляем наземный поиск.
Технология поиска
— На базе есть громкая связь и прямые телефоны с диспетчерами, — рассказывает Олег Поляков «Гражданской авиации». — Если возникает аварийная ситуация, объявляется тревога, и сразу начинает работу дежурная группа из трех человек, которая круглосуточно сидит на базе с полной загрузкой снаряжения в машине. У нас есть нормативы по времени, через которое мы должны вылететь (летом — 30 минут, зимой — 45). По сигналу тревоги все остальные сотрудники выдвигаются на базу для усиления первой группы и создания второй, если требует ситуация. А первая группа, получив всю информацию о происшествии — какой борт, в каком районе, сколько там народу, — грузится в вертолет. Если погода не позволяет, едем на вездеходе.
Как правило, информации очень мало. Чаще всего нам сообщают, что с радара исчезло такое-то воздушное судно. Но и по типу борта мы понимаем, сколько примерно там может быть пассажиров: 5 или 100.
Затем мы получаем район поиска и квадраты. Готовимся к работе: распределяем очередность десантирования грузов и людей, готовим спусковые устройства и парашюты. Когда подлетаем к квадрату, начинаем визуальное наблюдение. А экипаж ведет радиопоиск. Если сигнал упавшего борта работает, то мы выходим прямо на судно. Если нет, то ищем визуально, осматривая с помощью биноклей местность в иллюминаторы.
Главное — найти
Когда мы прилетаем в заданный квадрат, самая первая задача — это найти. Поиск — это самая напряженная работа. Случается и так, что сидишь в вертолете и смотришь сутками в иллюминатор. Ни в коем случае ничего нельзя пропустить. Если пропустишь, не заметишь, не обратишь внимание, то в этот квадрат вертолет уже не прилетит. Вроде все осмотрели, и на карте отметили, что тут пусто, а в реальности сработал человеческий фактор, на доли секунды отвлеклись и пропустили. Ответственность очень большая.
Это относится не только к поиску самолетов и вертолетов, но и к поиску космических аппаратов. Не всегда все идет по плану, это же воздух. У них тоже бывают внештатные ситуации, и аппараты из космоса могут приземлиться не в том районе, в котором планировали. Тогда мы подключаемся к поиску.
А вот когда нашли место крушения, начинаются работы по спасению. Либо садимся, чтобы оперативно загрузить пострадавших при наличии площадки, либо десантируемся. Иногда нужно готовить площадки для посадки вертолета. Рубить лес, часто много, а это занимает время. На характер спасательной операции влияет масса факторов, которые сложно предугадать. Поэтому мы сразу везем очень много оборудования, поскольку не всегда знаем, что может пригодиться. Мы не знаем обстановки на месте, количества пострадавших. Даже сам тип местности не понимаем заранее. Когда летим, мы летим в никуда. И все работы нацелены на спасение жизней людей. Все остальное уже вторично.
Не стоит вспоминать
К сожалению, самые яркое впечатления от спасательных операций, которые врезаются в память и оставляют следы, не всегда самые приятные. И, по правде говоря, такие эпизоды мне трудно вспоминать. Авиационная катастрофа — это, скажу совершенно откровенно, — не самая лучшая картинка. Чаще всего мы сталкиваемся с ситуациями, где не все так плохо. Большинство спасательных операций связаны с повреждениями техники или жесткими посадками. Но бывали случаи в моей практике, когда вообще живых не оставалось.
Однажды наша группа искала борт десять дней. Это очень долго. Сложный район. Мы практически весь Урал перешерстили несколько раз. И в итоге нашли вертолет в таком месте, что туда было очень сложно добраться. Там было шесть человек погибших, — вспоминает Олег Поляков.
Чтобы понять, насколько сложным может быть поиск упавших в районе Республики Коми самолетов и вертолетов, достаточно посмотреть на карту. Здесь огромные пространства труднодоступных северных территорий, леса, горы, реки с озерами.
До сих пор на слуху трагедия самолета Ан-2 с тринадцатью пассажирами в ноябре 1996 года у села Большая Пысса и катастрофа 1992 года, когда возле Усть-Нема разбился Ан-28 с пятнадцатью людьми на борту.
Самые сложные решения
— Был случай на Урале: мы летели на вертолете, топливо заканчивалось, и заметили борт, который искали, но не были уверены, что это он. Опускались сумерки, а до этого предполагаемого места аварии было довольно далеко. В горы ночью летать нельзя. Очень много опасностей для воздушного судна, — делится Олег Поляков. — И нужно было принимать решение: либо мы к этой точке выдвигаемся пешком в ночь, либо — летим на базу, а уже утром возвращаемся на вертолете и осматриваем квадрат с воздуха.
Времени с момента катастрофы прошло много, и мы не были уверены, что люди там еще живы. Но все равно коллегиально приняли решение выдвигаться прямо сейчас. Вот это и есть самые сложные решения на поисковых операциях. Десантировались, добрались до места, нашли место крушения. Действительно, там уже в живых никого не было. К сожалению, наша помощь уже была не нужна. Но место трагедии мы нашли, и родные смогли похоронить погибших.
Заячья свадьба
Аварии на воздушном транспорте достаточно редки, и по поводу этих случаев сразу поднимают большой шум. Если смотреть на количество перевезенных пассажиров и число аварий, то видно, что катастроф действительно очень мало. Но ситуации с тревогами часто в нашей работе случаются. И потом, когда все завершается благополучно, мы возвращаемся на базу. Тревога может быть связана и с технической неисправностью, и даже с террористической угрозой. Для спасателей в этом смысле нет никакой разницы.
Понятно, люди всегда радуются, когда видят подлетающий вертолет. Они счастливы, что их нашли и спасли. Но и у меня, кстати, были очень светлые и запоминающиеся моменты, даже не связанные напрямую со спасательной работой. Никогда не забуду, как искали один борт в районе полярного Урала. Ближе к северу горы там становится ниже. Это уже даже не горы, а холмы. И у зайцев в это время был брачный период. Мы подлетаем на вертолете к самой северной горе, и у меня глаза раскрываются от удивления. Вся гора кишит зайцами. Как будто гречку рассыпали. Я столько зайцев никогда в жизни не видал. Зрелище необыкновенное.
Аварии из прошлого
Во время одних поисковых работ на Урале мы обнаружили следы старых катастроф вертолетов. С воздуха было невозможно определить, что это за обломки. Приходилось подсаживаться и осматривать местность. Убедились, что это сгоревшие обломки 30–40-летней давности от катастроф, которые не были отмечены ранее на картах.
Когда находим живых пассажиров и членов экипажа — это всегда счастье. В основном это уставшие люди, которые находились под открытым небом. Многие из них далеко не всегда одеты по погоде и по местности, где произошла авария.
Одна из моих первых спасательных операций. Вертолет Ми-2, два человека. Они, по-моему, везли куда-то взрывчатку, и совершили вынужденную посадку на болотце с ручьем в тайге. Еще и хвостовую балку на своем вертолете сломали при падении.
Мы вылетели в ночь, но первый поиск ничего не дал. С восходом солнца отправились снова, и опять ничего. Полетели третий раз. Их поисковая радиостанция не сработала. Была весна, пасмурно, низкая облачность. Мы их искали, и уже возвращались на базу для заправки, когда я заметил дым по правому борту. Развернулись и полетели смотреть, что там. Подлетаем, видим борт в ивняке — в ручье. Вот так удачно нашли. Можно сказать, домой летели ни с чем, а в итоге все нормально завершилось. Они оба целые были, но промокли и замерзли. В вертолете воды по колено, а они в легоньких ботиночках.
Заслуженный спасатель
Олег Поляков поделился с «Гражданской авиацией», что страх в его профессии только мешает и создает угрозу своей и чужой жизням. Говорит, что главное в поиске и спасении людей — это знания, опыт, осторожность и правильный анализ ситуации.
В декабре 2019 года президент России Владимир Путин присвоил Олегу Полякову звание Почетный спасатель Российской Федерации. Он сам к награде относится с уважением, считает признанием его многолетней верности профессии. Кроме того, по словам Олега Полякова, это обязывает еще серьезнее относиться к своей работе.
Текст: Сергей Абрамов