Не «Победой» единой знаменит доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Сталинских премий, трижды кавалер ордена Ленина и дважды ордена Трудового Красного Знамени Андрей Александрович Липгарт. Не без его участия родился первый советский автомобиль, его именем назван первый гоночный болид Страны Советов, в его КБ рисовался первый наш полноприводный седан... Вспоминаем великого соотечественника.
Родился Андрей Александрович Липгарт в Москве 4 июня (по старому стилю) 1898 года в семье бухгалтера. В 1915 году окончил частное реальное училище Вознесенского и поступил в Императорское Московское техническое училище, известное сегодня как Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана.
Однако окончил знаменитую Бауманку Андрей лишь десять лет спустя. Будучи студентом третьего курса, осенью 1918 года Липгарт был призван в ряды Красной армии. Служил в 1-м запасном телефонно-телеграфном батальоне, затем был прикомандирован к авторемонтным мастерским на Большой Ордынке в Москве. Здесь впервые близко познакомился с различными типами автомобильной техники. Это время сам Липгарт называл своей автомобильной школой.
В 1921 году его уволили в запас и направили для продолжение учебы в МВТУ, где он в 1925 году получил диплом инженера. В июне того же года Липгарт поступил в Научный автомоторный институт (НАМИ) на должность чертежника-конструктора.
Как раз в это время в НАМИ начались работы по созданию первого советского легкового автомобиля. Не клона западного автопрома и не воплощения дореволюционных разработок, а самого первого и самого советского — недорогого, проходимого, надежного. К созданию ходовой части был привлечен выпускник МВТУ Андрей Липгарт, а главным конструктором проекта назначен Константин Шарапов, успешно защитивший свою дипломную работу «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства».
12 августа 1925 года А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».
Первый советский легковой автомобиль назвали НАМИ-1. И меньше чем два года спустя, в 1927-м, в газете «Известия» появилась заметка: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами К. А. Шараповым и А. А. Липгартом... Автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы — пробег от Москвы до Сергиева Посада — он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего — 5–6 литров на 100 км, т. е. в 3–4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды. Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний... После можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей».
Итак, пилотный экземпляр пилотного проекта советского автопрома по своим принципиальным для молодой советской республики характеристикам превосходил западные образцы. 23 мая коллегия НАМИ заслушала доклады об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства. 24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».
Летом 1927 года еще два построенных автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва — Ленинград — Москва и Москва — Тифлис — Москва. 16 сентября два этих опытных экземпляра вместе с Ford A отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Днепропетровск — Севастополь — Ялта — Москва.
Газета «Труд» писала: «Все машины покрыли расстояние 3 200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега. Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции НАМИ в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский — НАМИ расходует горючего и смазки в два раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1–2 мелкие поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще».
Началось серийное производство. НАМИ-1 собирали на московском заводе «Спартак» (до революции — каретная фабрика Петра Ильина). Кузова для машины изготавливались на заводе АМО. Такая схема позволяла довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год. Однако до массового производства дело не дошло: началось строительство автозавода в Нижнем Новгороде, и там готовился встать на конвейер альтернативный вариант «первого советского» — лицензионный Ford А, названный у нас ГАЗ-А. Правительство СССР посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным.
Биография Андрея Липгарта:
1. Первый советский автомобиль Андрея Липгарта
2. Как рождалась «Эмка» ГАЗ М-1
3. Гоночная Липгарта ГЛ-1 – первый советский болид
4. Главная Победа Андрея Липгарта
5. Андрей Липгарт после "Победы"
#автосоюз #автоистория #биографии #ссср #отечественный автопром #газ #амо #нами
