Почему физические лица вынуждены покупать грузовой пропуск в Москву на МКАД ТТК СК
Проблема с вытеснением физических лиц из автомобильных грузоперевозок появилась относительно недавно. По большому счету в 90е и 00е года крупному бизнесу не было дела до этой сферы: вложения здесь относительно большие, бизнес не сказать, что простой, риски высокие, человеческий фактор огромный, средний чек не очень интересный, рентабельность из года в год падает. Сама деятельность регулируется слабо: лицензирование отменено в 2005 году, барьеров для входа на рынок нет как таковых, кроме имущественного (в виде покупки ТС), конкуренция высокая, мошенники крайне активны, ситуация с неплатежами самая удручающая в экономике. К тому же грузоперевозки это как правило серые схемы и обнал.
Однако, события последних 10 лет, когда ресурсные доходы сократились, а выскокодоходные рынки, по сути оказались разделены между участниками, вынудили крупный капитал обратить и на суету в области транспорта, отличного от трубопроводного.
Крупному бизнесу, идущему рука об руку с государством, интересен понятный урегулированный рынок, с небольшим количеством игроков.
Именно поэтому все последние годы мы наблюдаем, как начинают мелкого перевозчика вытеснять с рынка:
1. Подготовка законопроекта о фактическом возвращении лицензирования автомобильных грузоперевозок
2. Инициативы с запретом на владение физическими лицами коммерческими транспортными средствами и участие таковы в гражданско-правовых сделках по оказанию услуг
3. Ужесточение законодательства и правоприменительной практики в сфере легализации доходов и обналички.
4. Внедрение автоматизации в фискальный, банковский и налоговый контроль, прежде всего по НДС, а так же движение денежных средств по счетам физических лиц
5. Планируемое введение электронных транспортных накладных
6. Точечные ограничения, идущие в общем тренде, например, ограничение возможностей физ.лиц по получению грузового пропуска на МКАД, ТТК и СК.
Остановимся на каждом пункте подробнее
Лицензирование автомобильных грузовых перевозок
Этот законопроект так или иначе уже несколько раз попадал в поле общественных интересов и обсуждений. Коротко, смысл там в том, что вводятся 2 реестра: реестр перевозчиков за плату и реестр перевозчиков для собственных нужд. Попасть в эти реестры могут только юридические лица и индивидуальные предприниматели
Для ведения деятельности по грузоперевозкам будет необходимо попасть в эти реестры. Регулироваться это будет в том числе и электронными накладными и налоговыми последствиями (об этом ниже)
Запрет на собственность физических лиц на коммерческий транспорт
Сказать конкретно, будет это именно запрет на покупку и продажу ТС, или на владение, или на осуществление коммерческой деятельности на таком транспорте пока трудно, так как это всё пока на уровне слухов и разговоров. Но основная идея здесь такая: физическим лицам ни к чему обладать коммерческими грузовыми и пассажирскими транспортными средствами; если таковая необходимость и имеется, то она, как правило, носит характер коммерческих целей, соответственно должна приобретаться на ИП или юридическое лицо. Можно сказать, что эта идея слишком хорошо укладывается в тренд, о котором я пишу.
Контроль за серыми схемами по оплате услуг и наличному обороту
Здесь всё понятно: все расчеты с физлицами, как правило, находятся вне правового поля по налоговому аспекту; кроме того, для получения нужного нала используются схемы по легализации доходов, полученных незаконным путем. Ужесточение контроля наличного оборота приводит к вытеснению частников из отрасли и наоборот, исключение физлиц из рынка благотворно сказывается на соблюдении законодательства в сфере противодействия легализации доходов, полученных от незаконной деятельности
Усовершенствование средств налогового контроля
Это связанный с предыдущим пункт. Использование ПП Контроль НДС (ранее АСК НДС-2) и последющих мер государственного принуждения стимулирует предпринимателей уходить из тени и работать в свою очередь с легальными перевозчиками по белой. Места для частников не остается. Свою роль играют и банковские ограничения по движениям по картам граждан
Электронный документооборот и транспортные накладные
Это вопрос уже самого близкого будущего. Именно здесь и сможет набрать свою полную силу система с реестрами перевозчиков. Полагаю, что подписать такую накладную со стороны перевозчика сможет только перевозчик из реестра. В свою очередь указать такую накладную для зачета по НДС будет возможно тоже только с легальным, белым перевозчиком. Круг, как говорится, замкнулся.
Грузовой пропуск в Москву (МКАД, ТТК, СК) по договору перевозки
Не отстает от всего вышеизложенного и пропускная система в Москве. По задумке властей, грузовой пропуск для осуществления грузовых перевозок можно получить только на основании договора, то есть коммерческой сделки. Участником такой сделки могут быть только субъекты предпринимательства, по крайней мере со стороны исполнителя. Именно поэтому заявителей-возможности физических лиц ограничены пропусками на проезд к месту стоянки и к месту жительства и стоянки. Иных вариантов на мосру нет
Как можно заметить, в обоих случаях подразумевается, что заявитель имеет какое-то праковочное место или место стоянки.
Признаться честно, я не часто сталкиваюсь с такой ситуацией, поскольку мест стоянки (а это не любая стоянка вообще, а авторизованная у правительства Москвы) в Москве не так уж и много. И тем более их мало в центре, а именно зонах ТТК и СК.
Именно центр Москвы связан с наиболее распространенным видом грузового транспорта и одновременно наиболее доступным - малотоннажным. Именно им в большинстве своём и владеют частники.
Однако, и проживают они, как правило, за пределами Третьего Транспортного Кольца, и стоянок там, как правило, нет (земля там дорогая).
Вот и получается, что по сути единственный выход для частника по вопросу пропуска - это покупка по липовым документам.
Это не говоря уже о том, что мелкому перевозчику вся эта сложная процедура получения пропуска 1 раз в год просто неудобна.
На данный момент мой курс обучения оформлению пропуска занимает от 2,5 часов. Это неприемлемо для частного водителя, занятого развозом товара ежедневно.
Добавим сюда и расходы на приобретение электронно-цифровой подписи, которая стоит тоже не дешево (от 4000) для единственной цели - 1 раз в год получить на свою машину пропуск. Если сравнить с рыночными ценами (а на сегодня, 18 июня 2020 года это 12-14 тысяч), то получается, что проще переплатить немного посреднику, который и обещает всё сделать с одного раза, и гарантии какие-то обещает в случае аннулирования.
Кстати, вопрос с аннулированием представляется каким-то далеким и нереальным. Хотя департамент занимается этим регулярно. И по моему мнению самое ближайшее время заявителей, злоупотребляющих оформлением пропусков из подставных кабинетов ждут очень неприятные сюрпризы с аннулированием.
