Текст: Николай Марков
Фото: архив Автозавода "ГАЗ"
Друзья, предлагаем поговорить об экономике в советском автопроме времен Перестройки. Какие бы лозунги не поднимались на транспарантах во время ноябрьских демонстраций, но даже в Советском Союзе всё и всегда упиралось в деньги. Особенно тогда, когда речь шла о переходе предприятия на хозрасчет - то есть, фактически, о принятии капиталистической модели работы, в которой понятия "себестоимость" и "прибыль" играли самые ключевые роли. Для примера давайте сегодня посмотрим, из чего же складывалось финансовое благополучие такого хозрасчетного гиганта, как ПО "ГАЗ".
Итак, в XII пятилетке (1986-1990 годы, для тех, кто забыл или не в курсе) горьковское производственное объединение взяло курс на реализацию программы ускорения социально-экономического развития трудового коллектива. Программа эта, в числе прочего, подразумевала полный переход на хозрасчет и самофинансирование. И в этой связи на самый первый план вышла борьба за снижение издержек и ликвидация убытков в отдельных сферах деятельности. Правда, очень похоже на те задачи, которые сегодня решают так называемые "эффективные менеджеры"? :)
Какая же продукция была для ГАЗа невыгодной? Чтобы оперировать конкретными данными, заглянем в отчет по основной деятельности производственного объединения за 1987 год. Там в деле есть справочка, которая прямо так и называется: "О реализации убыточной продукции". В списке - семь пунктов, но только два из них напрямую касаются автомобилей. Так, 22654 рубля завод потерял на реализации "догонялок" ГАЗ-24-24 (с V-8 под капотом) Министерству внутренних дел. А про второй пункт догадаетесь? Конечно, это "Чайка" ГАЗ-14. Выпустив и реализовав в отчетном году 150 "Чаек", завод получил чистый убыток в размере 665223 рубля! Иными словами, за каждый построенный экземпляр ГАЗ-14 опустошал счет завода на 4435 рублей.
Если бы завод мог определять цену своей продукции самостоятельно, то ни о какой убыточности в отношении "Чайки" не было бы и речи: в Союзе ее брали бы и по 35 тысяч, и по 40. Но завод не мог: отпускные цены ему устанавливал Госплан на основании расчетов. В этой связи совершенно не выглядит удивительным то, что производственный план по "Чайкам" в 1987 году ГАЗ напрочь провалил: вместо требуемых 220 машин построил только 150. В качестве причин в объяснительной записке указаны отказ от закупки партии машин Северной Кореей и отсутствие необходимых комплектующих, приобретаемых за валюту в капиталистических странах. Но, сдается, что это просто предлог.
И все-таки главные убытки завод получал вовсе не от автомобилей. На первом месте в списке нерентабельной продукции значилась... теплоэнергия, поставлявшаяся на сторону для отопления жилого фонда и сторонних учреждений: действующие оптовые цены на ее отпуск покрывали всего 60% производственных затрат. А потому итоговый результат по этой позиции - чистый убыток в 5 миллионов 971 тысячу 995 рублей! Остальные пункты уже не столь критичны. Так, 123606 рублей завод потерял на выпуске стиральных машин, навязанных ему в качестве соцкультбытовой "обязаловки". Еще 81637 рублей "съел" нерентабельный выпуск сварных труб для коммунального хозяйства, 30470 рублей убытков принесла реализация пиломатериалов и 2976 рублей - реализация изделий для сельского хозяйства (вероятно, запчастей).
Теперь посмотрим, что изменилось на заводе за год хозрасчетной работы. Открываем точно такой же отчет, но уже по итогам 1988-го, и читаем. Убыточных позиций осталось всего две! Это всё та же пресловутая теплоэнергия и автомобиль "Чайка". Остальные товары удалось сделать рентабельными. Каким образом? Вот, например, "Волги-догонялки": теперь они выпускались в модернизированной версии ГАЗ-24-34. А раз была проведена модернизация, то и оптовую цену стало возможным утвердить новую, более высокую. Что и было сделано: теперь "Волга" с V-8 обходилась силовым структурам в 7600 рублей, что позволяло заводу зарабатывать на них по 707 рублей 64 копейки.
На "Чайках" же завод продолжал терять в среднем по 3709 рублей. Цифра эта, как видно, стала чуть меньше: сказалась отправка четырех машин на экспорт, за которые завод получил вдвое больше, чем на внутреннем рынке: по 58000 против 28080 рублей! Это позволило чуть перекрыть убытки. Вопрос с "Чайками", как хорошо известно, в итоге был решен самым кардинальным образом: на волне всеобщей борьбы с привилегиями ее просто сняли с производства. И рассуждать теперь, насколько это было правильное или неправильное решение, уже бесполезно: история не терпит сослагательного наклонения.
А сколько же завод зарабатывал на реализации остальных автомобилей? Например, каждая "Волга" ГАЗ-24-10 приносила 384 рубля 36 копеек прибыли при оптовой цене 3454 рубля, а на номенклатурных ГАЗ-3102 завод и вовсе зарабатывал по 624 рубля 29 копеек при отпускной цене 4728 руб. 85 коп. (Как видите, за элитную "ноль вторую" госучреждения платили ненамного больше, чем простые советские граждане за "Запорожец"). Из грузовиков для завода в то время самым выгодным был ГАЗ-53-12, прибыль по которому составляла 510 рублей 57 копеек с учетом надбавки за Государственный Знак качества СССР. Потребителям этот грузовик обходился 3458 руб. 50 коп. Чуть менее рентабельным был ГАЗ-66-11: на нем завод зарабатывал 466 рублей 17 копеек при цене в 4650 рублей. А вот, например, короткобазный грузовик ГАЗ-52-04 для завода был малоинтересен, поскольку приносил лишь 30 рублей 81 копейку при цене в 2035-50. В этой связи неудивительно, что от него избавились при первой же возможности: в 1989 году эта машина уже не выпускалась, а вместо неё завод сразу же нарастил производство других, более дорогих грузовиков.
Ну и еще один момент, на который хочется обратить внимание в этой статье. Очень часто на форумах, да и просто в разговорах, звучат такие фразы: "Да что заводу стоит внедрить на машине вот эту мелочь..." (и далее приводится в пример какая-нибудь мелкая, но полезная побрякушка). Когда речь идет об установке на одну-единственную машину - конечно, ничего не стоит. Но как только дело касается массового производства, то тут каждый лишний болтик оборачивается по итогам года очень серьезными цифрами затрат! Не верите - смотрите сами по итогам работы завода в том же самом 1988 году. Например, замена отечественной эмали МЛ-12 для окраски кабин грузовиков на югославскую обошлась в дополнительные 178,5 тыс. руб. Подшипники улучшенного качества "съели" чудовищные 1,3 млн. руб., более качественная сталь для колесных дисков ГАЗ-53 - 444 тысячи, карданные валы для ГАЗ-66 с более долговечными крестовинами - 112 тысяч. А знаете, сколько стоило улучшение термоизоляции кабины ГАЗ-66? Вроде ведь ерунда: подумаешь, несколько резиновых да картонных деталек добавить... Но стоила эта ерунда 596 тыс. руб.: сто "Жигулей" в розницу можно было купить на эти деньги!!! Вот такая занимательная арифметика.