Прошли очередные длинные выходные, которые на юге Сибири совпали с хорошей погодой. И опять (в который раз уж) в соцсетях и новостях пошли публикации о том, как пассажиры штурмуют электричку Междуреченск - Бискамжа:
12 июня в электричке из Междуреченска до Лужбы. РЖД продали билетов на 22 вагона, а подали всего 6! Люди реально на головах друг у друга сидели. Многие не смогли даже залезть! Мы активно хотим развивать внутренний туризм, региональный. Но кто то на это реально начихал!
Но туристическое братство сильно. Никто не ропщит. Помогают. Рюкзаки, лодки, детей передают, в окна распихивают. Но самое неприятное, что во время посадки сверху все это снимали полицейские. А что уж говорить про социальную дистанцию... смехота.
Надо отдать должное РЖД, в воскресенье было 8 вагонов. Уехать с Лужбы смогли все. С дистанцией 0 см.
Пресс-служба Красноярской ЖД уже кратко прокомментировала ситуацию:
«Сейчас по этому маршруту в будние дни ходят 6 вагонов, в выходные – 8 вагонов. А вообще, только заказчик определяет, сколько вагонов нужно Кемеровской области. Чтобы ситуация значительно улучшилась, необходимо увеличить региональный заказ»
Для тех, кто незнаком с ситуацией, может показаться, что это какой-то разовый форс-мажор, но на самом деле это обыденность, которая повторяется там год от года.
Вот, например, новость от июня 2012 года. Всё тоже самое.
А репортаже телекомпании "Квант" видно, как пассажиры штурмовали электричку в 2005-м году, и сколько людей при этом не смогли влезть и остались на перроне (а ведь следующий поезд только ровно через сутки, и там также будет немало пассажиров).
В июле 2005 я также попал на этот рейс в летний субботний день. Тогда я впервые в жизни увидел, как люди лезут в окна, как помощник бегает по перрону и утрамбовывает пассажиров в спины, чтобы можно было закрыть двери (да, такое бывает не только в Токийском метро!). Тогда на платформе Междуреченск-Городская на это ушло более десяти минут. А на о.п. Депо стекло в одном примыкающих к тамбуру окон не выдержало давления рюкзаков и рассыпалось. В общем, это была одна из самых экстремальных поездок в моей жизни.
Если кто-то считает, что в более отдалённом прошлом было лучше, то он ошибается. Электричку также штурмовали и в 90-х, и, скорее всего, и раньше.
Почему же такое происходит, и почему местные власти и железнодорожники никак не могут решить эту проблему? Попробуем разобраться.
Междуреченск - небольшой (около 100 тысяч населения) город на юге Кузбасса. Он находится в 65 км восточнее Новокузнецка и по-сути является частью его агломерации. Через город проходит железнодорожная линия Новокузнецк - Междуреченск - Абакан - Тайшет, являющаяся южным дублем Транссиба. И именно восточнее Междуреченска эта линия пересекает Кузнецкий Алатау - живописный горный хребет, привлекающий огромное количество различных туристов. Туда едут чтобы подняться на Поднебесные Зубья, порыбачить в горных реках, собрать урожай кедровых шишек и таёжных ягод, спуститься в пещеры, зимой покататься на сноубордах, да и просто чтобы побродить по живописным местам. Именно ради всего этого в Междуреченск едут люди не только с соседнего Новокузнецка, но и со всей Сибири - Новосибирска, Томска, Барнаула и других городов. И единственный способ добраться до Кузнецкого Алатау - железная дорога. Доступных для обычных автомобилей автодорог в тех местах нет.
Казалось бы, железная дорога может справиться (и справляется) с гораздо большим пассажиропотоком. Пара 10-вагонных составов вывезла бы, наверное, всех желающих даже в самые загруженные дни. Но тут есть препятствия технического и административного характера, которые пока не получается преодолеть. Междуреченск является пограничной станцией между Западно-Сибирской и Красноярской дорогами, а также станцией стыкования двух родов тока - постоянного 3 кВ и переменного 25 кВ. Участок Новокузнецк - Междуреченск электрифицирован постоянным током (как и весь остальной Кузбасс), а дальше на восток идёт переменный ток. Пригородные перевозки в Кемеровской области осуществляет АО "Кузбасс-Пригород", но, естественно, у него нет электропоездов переменного тока. Поэтому для осуществления пассажирских перевозок на участке Междуреченск - Лужба (до границы с Хакасией) приходится привлекать АО "Краспригород" - пригородную компанию, занимающуюся пригородными перевозками в Красноярском крае и Хакасии. У администрации Кемеровской области нет никаких рычагов воздействия на "Краспригород" (это "чужая" ППК, акции которой принадлежат администрации Красноярского края и Красноярской железной дороги). Вообще, между Кузбассом и "Краспригородом" уже давно не самые лучше отношения, в начале 2010-х они не смогли договориться об организации пригородного сообщения между Мариинском и Боготолом (также территория Кузбасса), из-за чего этот участок Транссиба остался без пригородного сообщения вообще. Если бы не отсутствие альтернативного транспорта, то, скорее всего, и на участке от Междуреченска до Бискамжи пригородное сообщение уже бы прикрыли (и "Краспригород" как-то даже грозился это сделать, если Кемеровская область не расплатится за этот рейс в полном объёме). Но это социально недопустимо, поэтому, несмотря на все разногласия и периодические взаимные обвинения и угрозы, каждое утро из Междуреченска уходит электричка на Бискамжу, а вечером она возвращается обратно. Перевозки в границах Кемеровской области (70-километровый участок Междуреченск - Лужба) заказывает и субсидирует Кемеровская область, а далее - республика Хакасия. И вот тут интересы регионов не совпадают. Около 80% севших в Междуреченске пассажиров выходят в Лужбе и её окрестностях, откуда ближе всего к Поднебесным Зубьям - главной достопримечательности Кузнецкого Алатау. По территории Хакасии людей ездит немного, там с лихвой хватает и 4 вагонов, и именно столько заказывает Хакасия для перевозок внутри республики.
А почему бы администрации Кузбасса не заказывать для перевозок Междуреченск - Лужба побольше поездов с большим количеством вагонов? Можно, но это очень дорого. Техническое обслуживание электропоезда переменного тока проходят в Абакане (323 км от Междуреченска), а депо находится вообще в Красноярске (почти тысяча километров по ЖД). Представляете, во сколько обходятся засылочные рейсы на такие расстояния! А их нужно делать регулярно, ТО нужно проходить каждую неделю. Поэтому сейчас имеется такое компромиссное решение - электричка Междуреченск - Бискамжа раз в сутки в 6 вагонов в будни и 8 в выходные, а также дополнительная электричка Междуреченск - Лужба три раза в неделю (по понедельникам, средам и субботам). За большее, видимо, Кузбасс просто не готов платить. И это не самое худшее в истории, до 2016 года был только один рейс в сутки, а ещё раньше (в конце 90-х - начале 00-х) график электропоезда Междуреченск - Бискамжа даже не был состыкован с электропоездами на участке Новокузнецк - Междуреченск. Из-за чего желающим уехать в Кузнецкий Алатау приходилось ночевать на вокзале Междуреченска, ибо первая электричка из Новокузнецка приезжала на 10 минут позже отправления электрички на Бискамжу.
Что тут можно сделать?
Самое правильное, конечно, - это приобрести для "Кузбасс-Пригорода" несколько двухсистемных (способных работать на двух видах тока) электропоездов, которые обслуживались бы в депо Новокузнецк и ходили бы по маршруту Новокузнецк - Междуреченск - Лужба в необходимых для местных перевозок объёмах и составности. Именно так обычно решают подобные проблемы в Европе, там вряд ли кому-то придёт в голову гонять поезда за тысячу километров вхолостую, если есть депо под боком.
Но этому решению препятствует наша технологическая отсталость. Дело в том, что все выпускаемые для пригорода отечественные электропоезда были разработаны в 50-х годах прошлого века. Тогда технически сделать двухсистемный электропоезд было не то, чтобы невозможно, но очень сложно и дорого. Поэтому их не было, делались версии только на постоянный и только на переменный ток.
Современные технологии позволяют сделать двухсистемный поезд без существенного удорожания, но таких электропоездов отечественной разработки в настоящее время у нас нет. Есть электропоезда "Ласточка" (локализованный Siemens Desiro Rus), которые собирают в Верхней Пышме (Свердловская область), но они имеют импортные корни и импортное электрооборудование, поэтому стоят очень дорого (более 500 млн. рублей за 5-вагонный состав). Для, сравнения, отечественный ЭП3Д стоит 350 млн. рублей за 6-вагонный состав.
Плюс наши депо пока не готовы обслуживать современные электропоезда, нет ни нужного оборудования, ни специалистов. Это всё решаемо, но это тоже деньги. А их пока нет.
О проектах электропоездов для регионов от ТМХ и "Уральских локомотивов". ЭП5ДА с низким полом в двухсистемном исполнении подошёл бы для этой линии идеально! Но он пока ещё только на стадии технического проектирования...
Как один из более реалистичных вариантов решения проблемы имеющимися средствами - копирование опыта Башкирской ППК, где сложилась похожая ситуация, но они решили её весьма нестандартно. У них также нет электропоездов переменного тока, но на участке переменного тока Инзер - Белорецк электропоезд Уфа - Белорецк тянет электровоз ЭП1. Эта практика у них не регулярная, а применяется только изредка в дни крупных фестивалей и праздников, когда пассажиропоток возрастает в несколько раз. В обычные дни электрички из Уфы ходят только до Инзера, а дальше нужно пересаживаться в пригородный поезд из одного-двух вагонов под электровозом.
Возможно, "Кузбасс-Пригороду" стоит подумать о назначении аналогичного поезда Новокузнецк - Междуреченск - Лужба хотя бы в дни самых массовых заездов туристов на Кузнецкий Алатау. В дополнение к имеющейся электричке, которая заведомо не справляется. В Новокузнецке есть электропоезда постоянного тока ЭД2Т и ЭД4М с широкими тамбурами (важно для туристов!) составностью до 10 вагонов, которые могли бы вывести всех желающих. А пассажирские электровозы переменного тока и ПТОЛ для их обслуживания есть в Междуреченске.
