Один на один: Honda Civic Type-R против Subaru WRX STI.
Никто и никогда не сравнивал эти две модели, не смотря на то, что они относятся к одному сегменту. Причина крайне проста: и та, и другая представляют аналогичный топ-уровень спортивных модификаций, но у них характеры абсолютно разной направленности.
Первая модель Civic Type-R появилась в 1997 году. Она увидела свет в шестом поколении Цивика и была оснащена «атмосферником» 1,6 литра, но с максимальной мощностью 185 л.с. Это был весьма сильно тюнингованный блок, выдававший в расчете на литр объема более 100 «лошадей». Параллельно через тщательное облегчение снизили вес аж до 1040 кг. Впоследствии объем двигателя вырастает до 2,0 л, но историческая формула Type-R так и остается неизменной: аскетичность и высокотюнингованный атмосферный двигатель.
А вот первая модель WRX STI дебютирует в 1994 году. На базе обычной субаровской Импрезы WRX появилось ответвление прокачанной модели от ателье STI, что в расшифровке: SUBARU TECNICA INTERNATIONAL . И сегодня она комплектуется двигателем EJ20 турбо с максимальной мощностью 250 л.с. и максимальным крутящим моментом 35,1 кг-м. В кузов типа седан устанавливается мощный оппозитный мотор, что в сочетании с приводом на все колеса оказалось неожиданным и уникальным на то время решением. С этого момента рождается формула, что WRX STI есть не что иное, как «седан + 2,0 литра турбо + 4WD», и эта традиция продолжается до сих пор.
«Как свое тело»: естественность рулевого управления — гурманский вкус WRX STI
Первым делом сажусь за руль WRX STI. Максимум приятных ощущений получаешь не столько от максимальных 308 л.с. мощности и 43,0 кг-м крутящего момента, а от особенного чувства работы оппозитного двигателя. На низших оборотах передается то, как двигатель преодолевает сопротивление, затем с их повышением становится все мягче и плавнее, уходя в красную зону — филлинг, ни с чем не сравнимый. Поворотом руля кидаю машину в поворот... Блок мотора расположен на переднем свесе, поэтому ощущения не похожи ни на какую другую машину: понимаешь то, как низко расположенная «балластная» тяжесть резко перемещается абсолютно по-субаровски. И затем уже кузов плавно выруливает вслед — то есть ощущения реально совершенно особенные. По мере того, как я добавляю темп, в поведении машины на дороге все больше проявляются те моменты, которые были изменены в рамках последнего обновления.
Вкусный эластичный подхват оппозитного мотора с минимальной вибрацией; не похожая ни на передний, ни на задний привод, приятная и с изюминкой особенная рулевая управляемость… Ммм… И пока я еще не успел избавиться от подобных размышлений, наступает очередь Civic Type R.
Утапливаю кнопку пуска, и двигатель Type R просыпается быстро и свежо. Впечатляет, как он легко работает! Ручка КПП укороченная, передачи входят так четко; по сравнению с WRX STI все управление воспринимается как легкое и мягкое.
После начала движения первые ощущения — «боже, как она приятно едет!». Размер дисков стал 20 дюймов, и это даже больше, чем у WRX STI, но на удивление поверхность дороги передается совсем по-другому. Кажется, что дорога стала ровной и гладкой, нет ощущения шершавости, как в WRX STI.
Хотя, возможно, это потому что был выбран режим подвески «Comfort», но можно перейти и в «Sport» или «+R». Раз уж я на автотреке, то, естественно, переключаюсь на «+R mode»: подвеска увеличивает демпфирующее усилие, становится еще более заточенной на динамичность. И на удивление даже в этом режиме ощущения внутри салона у нового Type R отнюдь не ухудшаются.
При этом руль и газ становятся одновременно заметно более линейными. У нового Type R стоит система Rev Match Control, поэтому нет необходимости прибегать к технике Heel & Toe (перегазовка пяткой). Во время переключения на низшую передачу она сама делает перегазовку, причем теперь она выполняет это с лучшим по быстроте откликом, чем принято обычно.
Как только переходишь в режим «+R mode», то прежде всего впечатляет скорость. Понятно, что 320 л.с. у Type-R на 12 л.с. больше по сравнению с WRX STI, но ведь крутящий момент на 22 Нм меньше. Так почему же он быстрее?
Ответ прост: есть значимая разница в весе между WRX STI и Type R: второй примерно на 100 кг легче. И это оказывается мощным фактором.
Инженеры-разработчики WRX STI держат в поле зрения новую модель...
Как я слышал, субаровские инженеры очень и очень внимательно отнеслись к ситуации с Civic Type R. Действительно, это один целевой сегмент и один и тот же объем двигателя. И на самом деле, как не уделять внимания машине, которая на родном для разработчиков Субару автодроме Нюрбургринг достигла максимальной для переднеприводных машин скорости прохождения круга. Я тоже — как водитель данного сравнительного тест-драйва — думаю, что текущая модель Civic Type R не может не оказать огромного влияния на разработку новой модели WRX STI... И я считаю, что это прекрасно!
Когда со сцены ушел Лансер-Эволюшен, WRX STI остался было без противника. Можно сказать, когда исчезает конкурент, теряется цель, куда стремиться.
В этом смысле, мне кажется, что с появлением Civic Type R появилась необходимость уже в следующей модели WRX STI подумать о достижении бенчмарков, превосходящих данный переднеприводной 2,0-литровый турбо.