Николай Марков, фото из архива автора
Сразу предупреждаю, что сегодня у нас сложная статья. Текста много, картинок мало. И речь не только о машинах, сколько о сложном послевоенном времени, людях и их поступках в это самое сложное время.
Итак, в 1952 году Горьковский автозавод лишился одного из своих самых ценных сотрудников – заместителя главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. По решению Совмина СССР того перевели рядовым конструктором на самый далекий в то время действующий отечественный автозавод – УралЗИС. Фактически, это была ссылка в Сибирь. Но что послужило причиной? Банальный донос на имя вождя народов! А написал его недовольный подчиненный – ведущий конструктор «сырой» амфибии ГАЗ-011, которую Липгарт не хотел пускать в производство. История гаденькая...
В 1948 году Совмин СССР поставил перед автомобильной промышленностью страны задачу по созданию для нужд инженерных войск двух амфибий – большой БАВ и малой МАВ, повторяющих по характеристикам американские модели GMC DUKW 353 и Ford GPA. Первую из них, большую, поручили делать Днепропетровскому автозаводу. Ее как раз будет проектировать Грачев, переведенный на ДАЗ. А за создание легкой машины назначили ответственным институт НАМИ. Уже через год, в апреле 1949-го, Завод опытных конструкций института завершил постройку двух опытных образцов таких амфибий, получивших обозначение НАМИ-011.
Технически первая советская амфибия представляла собой комбинацию понтонного кузова, выполненного по лекалам «Форда», с агрегатами серийного внедорожника ГАЗ-67Б. По результатам первых предварительных испытаний основной заказчик в целом остался машинами доволен, поэтому осенью 1949-го, после конструктивной доработки некоторых узлов, оба опытных образца НАМИ-011 были допущены к государственным приемочным испытаниям. Их, несмотря на на ряд нареканий, амфибии также выдержали, что позволило госкомиссии рекомендовать «ноль одиннадцатую» машину к постановке на серийное производство и принятие на снабжение основным заказчиком. Учитывая использованную агрегатную базу, к производству амфибии в министерстве решили привлечь ГАЗ им. Молотова.
Сотрудники КЭО ГАЗ тогда и без того были перегружены собственными проектами, в том числе работами по созданию ГАЗ-69, одной из модификаций которого предполагалась амфибия той же размерности, что и НАМИ-011. Более того, было совершенно очевидно, что в ближайшие годы конвейер покинет и ГАЗ-67Б, что сделает невозможным производство амфибий на его базе. Однако никаких вариантов отказаться от правительственного задания не было, а потому осенью 1950 года из Москвы в Горький прибыл весь комплект имевшейся документации по «амфибийному» проекту. Никто из корифеев КЭО ГАЗ браться за НАМИ-011 не хотел, однако на роль ведущего по амфибии вызвался Витольд Крещук – конструктор без опыта работы с водоплавающей техникой, но с большими амбициями. И, к своему последующему сожалению, Липгарт эту кандидатуру принял.
Горьковские инженеры «перелопатили» конструкцию московского прототипа, внеся десятки доработок в его узлы и агрегаты. Но самое главное – для модернизированной амфибии, обозначавшейся теперь как ГАЗ-011, при помощи видного специалиста в гидродинамике Алексея Смолина были заново рассчитаны параметры гребного винта и переделаны обводы кузова. Однако главную проблему – моральной устарелости агрегатной базы, положенной в основу этой амфибии – решить было невозможно в принципе. Первую установочную партию из трех опытных образцов ГАЗ-011 собрали в декабре 1950 года, а со второй половины 1951-го началось штучное производство «ноль одиннадцатых»: до конца года в войска передали 25 машин, а на 1952 год заводу спустили план уже на 200 амфибий.
Качество товарных машин, собранных по обходным технологиям, оказалось неудовлетворительным: на огромное количество врожденных дефектов наложилась низкая износостойкость большинства агрегатов. К тому же 3 января 1952 года Совмин СССР издал Постановление № 23-8сс, согласно которому с IV квартала взамен внедорожников ГАЗ-67Б должно было начаться производство новой модели ГАЗ-69. В этой связи развертывание серийного выпуска амфибий ГАЗ-011 представлялось нелогичным, тем более что в КЭО уже шли работы над новой амфибией ГАЗ-46 на основе ГАЗ-69. В марте месяце от лица Министерства автотракторной промышленности и Военного министерства в адрес Совмина СССР было направлено письмо с предложением не начинать выпуск амфибий МАВ на базе ГАЗ-67, ограничившись сборкой лишь 40 машин. Взамен предлагалось ускорить работы по ГАЗ-46, изготовив до конца года установочную партию из 15 машин.
Этот логичный сценарий не претворился в жизнь по причине, весьма характерной именно для того времени. Крещук, ведущий конструктор ГАЗ-011, не захотел мириться с тем, что «его» машина на деле оказалась ненужной, и последовательно написал два «разоблачительных» письма. Первое он адресовал директору автозавода Веденяпину и главному конструктору Косткину, указав в нем на тяжелое положение с выполнением программы по плавающим автомобилям. Уместно будет процитировать отдельные строчки этого письма: «Причины, породившие это положение, возникли исключительно из-за неправильно проводившейся технической политики бывшего главного конструктора Липгарт А.А. и особенно его заместителя Мозохина Н.Г., которые еще в 1951 году ложно ориентировали конструкторский коллектив и заставили его выпустить в производство неотработанную конструкцию по чертежам НАМИ. Правда, мне удалось тогда, вопреки прямому запрещению руководства отдела, внести некоторые улучшения конструкции, которые дали большой экономический эффект». Далее в письме указывалось, что перспективный ГАЗ-46 в запроектированном виде непригоден для производства. В этой связи Крещук предложил прекратить все работы над ГАЗ-46, начав проектирование нового фантастического плавающего автомобиля с корпусом шлюпочного типа и независимой подвеской всех колес на гитарных балансирах. В свою очередь, в отношении ГАЗ-011 он требовал немедленно провести модернизацию, проработав замену узлов и деталей от ГАЗ-67Б на более современные.
Заявление Крещука на заводе не получило хода, и тогда он написал аналогичное, весьма красноречивое письмо лично товарищу Сталину. Реакция последовала незамедлительно. Уже в мае заявление Крещука рассматривалось на заседании Совмина СССР, после которого своих должностей на ГАЗе лишились Веденяпин, Косткин и Липгарт, а в Министерстве автотракторной промышленности – замминистра Гарбузов. Министру Хламову, в свою очередь, указали на недостаточный контроль с его стороны за работой ГАЗа, то есть фактически объявили выговор. Еще бы, обвинения-то Крещуком выдвинуты были очень серьезные! В довершение коллектив конструкторов НАМИ лишили присужденной ранее Сталинской премии за разработку плавающего автомобиля МАВ ввиду того, что он был передан для производства ГАЗу с серьезными недостатками. Предложение Крещука о продолжении выпуска ГАЗ-011 сочли правильным, сохранив заводу плановое задание на 200 амфибий.
Дальнейшие работы по ГАЗ-011 курировал лично Крещук, которого повысили до должности заместителя главного конструктора (то есть определили на место Липгарта) и поставили руководить целым КБ. С весны 1952-го до лета 1953-го им предпринимались попытки внести в конструкцию машины десятки исправлений. Этой работой было загружено огромное количество сотрудников КЭО. Но все тщетно: даже с полным комплексом из нескольких десятков серьезных изменений амфибия осталась крайне недолговечной, буквально «рассыпаясь» на первых же тысячах километров. Старые агрегаты, что с ними не делай, для работы в закрытом корпусе тяжелой амфибии не годились. В конце концов, военпред ГАЗа отказался принимать «ноль одиннадцатые» машины, а все выпущенные прежде экземпляры завод вынужден был переделывать за свой счет прямо на местах эксплуатации.
В итоге, когда в сентябре 1953-го конвейер покинул внедорожник ГАЗ-67Б, вместе с ним отправили на покой и проблемную амфибию. Суммарный тираж серийных ГАЗ-011 составил всего 296 штук. А что было дальше? Вы думаете, Крещук осознал свои ошибки? Нет, это не конец истории, а лишь ее середина: продолжение читайте ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!!!