Сейчас эту машину уже мало кто помнит. А меж тем, она интересна тем, что стала, на мой взгляд, последней независимой разработкой легкового автомобиля от британских производителей. Посудите сами -машина появилась в 1983 году. За год до этого ранее огромный концерн British Leyland Motor Corporation был переименован в компанию Austin Rover Group. В концерне осталось лишь две марки – Austin и Rover, а также внедорожники Land Rover. Марка Jaguar вышла из концерна BLMC, а марки Triumph, Wolseley, Morris, Riley, Vanden Plas, MG к тому времени перестали существовать.
Компания Austin Rover Group протянула до 1988 года, после чего и от марки Austin было решено отказаться. Но и новая компания Rover Group просуществовала недолго, лишь до 1994 года. Что же касается оригинальных британских разработок, то дело обстояло так. С 1990 года Jaguar вошел в состав концерна Ford, а затем его купила индийская Тата. И хотя у инженеров сохраняется свобода конструирования, полностью независимыми британскими разработками я новые модели Jaguar назвать не могу. У компании Rover с середины 1980-х по середину 1990-х годов все модели представляли в той или иной степени копии моделей Honda. Land-Rover выпускал и выпускает оригинальные, интересные модели – но это всё же внедорожники, а не легковые машины. Компании Ford, Vauxhall выпускали модели, аналогичные моделям немецких отделений Ford и Opel. Еще остается эксклюзив вроде Aston-Martin, Lotus, Morgan, Bentley, Rolls-Royce, TVR. Но они либо тоже уже потеряли независимость, либо не делают погоду на рынке.
Поэтому, если говорить об обычных семейных крупносерийных автомобилях, то, повторюсь, я считаю Austin-Maestro последней независимой британской разработкой. Что же представлял из себя этот автомобиль, каковы его слабые и сильные стороны, почему он стал последним?
Прежде всего, Austin-Maestro предназначался для замены двух порядком устаревших моделей – Maxi и Allegro. Первая выпускалась с 1969 года, вторая – с 1973 года. На новую модель компания возлагала большие надежды. Она должна была вдохнуть жизнь в угасающую компанию. У компании был уже большой опыт проектирования компактных переднеприводных моделей, и они его успешно применили в разработке Maestro. Машина получилась компактной и при этом очень вместительной – всё по формуле Алека Иссигониса “автомобиль должен быть внутри больше, чем снаружи”.
Габариты машины соответствовали гольф-классу – длина 4,05 м, ширина 1,69 м, высота 1,43 м, колесная база 2,51 м. Но что касается внутреннего простора, то тут машина с компактным моторным отсеком и большой колесной базой могла соперничать не только с машинами классом выше – например, с Volkswagen-Passat, Opel-Ascona, Peugeot-505, Renault-18 и 21, Ford-Sierra, Nissan-Stanza, но и с машинами бизнес-класса – Talbot-Tagora, Renault-20, Rover-2600, SAAB-900!
Что же касается соперников в гольф-классе, то у машины было конкурентов хоть отбавляй – это FIAT-Ritmo, Opel-Kadett, Volkswagen-Golf, Nissan-Sunny, Toyota-Corolla, Alfa-Romeo-33, Ford-Escort, Lancia-Delta, Rover-200 и другие.
Помимо внутреннего простора, кузов мог похвастать отменной обзорностью – машина обладала низкой поясной линией и большой площадью остекления. Впрочем, не все это оценили по достоинству. Колкие английские журналисты дали машине прозвище “Папа-мобиль” за некое сходство Austin-Maestro с последним. Тем не менее, посадка была на самом деле удобная, к тому же складываемый задний диван предлагал хорошие возможности для трансформации салона. Помимо этого, особенностями дизайна были ступенчатые боковины с обратным изгибом. Смотрелось это необычно, но оригинально.
Машина получилась легкой – с начальным двигателем масса составляла всего 868 кг. Что касается техники, то машина ради удешевления производства в чем-то стала даже проще предшественников. Так, было решено отказаться от сложной и дорогой подвески Hydrogas и Hydrolastic. Вместо них на машину устанавливали распространенную и недорогую подвеску “Мак-Ферсон” спереди и балку на пружинах с торсионами сзади.
Бензиновых двигателей предложили два, оба проверенные (читай - старые). Первый был нижневальным и при объеме 1275 см³ развивал 68 л.с., он позволял разгоняться до 155 км/ч. Второй объемом 1598 см³ развивал 81 л.с. С ним максимальная скорость составляла 170 км/ч. Коробку передач позаимствовали от модели Volkswagen-Golf. Позже был предложен дизельный двигатель объемом 2,0 л и мощностью 60 л.с., но он был довольно жестким и шумным.
Помимо этого, Austin Rover Group довольно нагло использовала уловки бэдж-инжиниринга, предлагая мощные версии Austin-Maestro под почившей в бозе маркой MG. Но и версии MG были столь же невнятными и невпечатляющими, как и исходный хэтчбек. Первоначальная версия 1.6 развивала 103 л.с., позволяя разгоняться всего лишь до 179 км/ч. Впоследствии появились версии мощностью 115 л.с. и даже турбоверсия мощностью 150 л.с., но они не могли сколько-нибудь улучшить имидж модели. Хотя версия “Turbo” разгонялась до 208 км/ч и считалась одним из быстрейших хот-хэтчей всех времен. MG-Maestro Turbo в 1988-1989 годах выпустили тиражом всего 505 экземпляров.
Машина получила несколько интересных технических нововведений. Так, переднее лобовое стекло было многослойным и вклеенным, передние фары нового гомофокального типа, пластиковые бамперы, окрашенные в цвет кузова, регулируемое верхнее положение ремней безопасности, раздельное складываемое заднее сиденье, электронную систему управления двигателем, большой интервал обслуживания (12000 миль или 19300 км). Богатые версии получили цифровой спидометр, флуоресцентные дисплеи для тахометра и датчиков, бортовой компьютер и даже информационную систему с голосовым оповещением!
Если бы только это всё работало как надо… Как известно, не столь важно грамотно спроектировать товар, сколь грамотно довести его до ума, изжив “детские болезни” и обеспечить качественную сборку. Увы, по этой части новая модель унаследовала дурную славу своих предшественников…
Прежде всего, огорчал кузов – своей низкой коррозионной стойкостью. Заводская обработка была явно недостаточной, машина активно ржавела, особенно сильно страдали задние колесные арки и двери. Со временем двери могли провисать из-за усталости металла в петлях, а коррозия могла приводить к сплошным дырам! Неудивительно, что машина заслужила репутацию ржавого сундука.
Двигатели своими характеристиками не могли вдохновить никого. Но, по крайней мере, они были весьма надежными. Синтезатор речи, озвученный новозеландской актрисой Николеттой Маккензи, вообще стал притчей во языцех. Дело в том, что его толком не смогли довести до ума и настроить, и в результате он регулярно выдавал водителям ложные сообщения о низком давлении масла, о недостатке топлива, о непристегнутых ремнях, о низком уровне охлаждающей жидкости и даже… о том, что ваш автомобиль лежит на крыше! Конечно, всё это нервировало водителей и доводило их до белого каления.
Автомобиль был представлен в марте 1983 года и первоначально машину ожидал хороший прием на рынке, продажи были на неплохом уровне. Если за неполный 1983 год реализовали 65000 машин, то в 1984 году продали 83000 машин – он был на шестом месте по продажам в Великобритании. Кстати, в 1984 году появился седан на базе Maestro – модель Austin-Montego.
В дальнейшем, с появлением новых сильных конкурентов вроде Peugeot-309, Opel-Kadett’84, FIAT-Tipo, Nissan-Sunny’86 и с выявлением серьезных недостатков машины продажи только падали. 1989 год стал последним годом, когда машина продавалась как Austin-Maestro. Марка Austin была упразднена и дальше машину продавали как Rover-Maestro.
В 1989 году изготовили около 60000 машин, в 1990 – 38762 машины, в 1993 – 7000, в 1994 – 4000 машин. Всего же с 1983 по 1994 год было реализовано около 605000 автомобилей. До наших дней дожило совсем немного экземпляров. В дальнейшем машину собирали в Болгарии и Китае.
Что можно сказать в итоге? Модель была неплохо задумана, но не доведена до ума и некачественно собрана. В итоге это её и погубило. И не только её, но и марку Austin. Рынок не прощает таких ошибок – покупатель просто переметнётся к конкурентам, что и произошло. Не помогли ни былые заслуги фирмы, ни реклама, ни скидки…
Все фотографии взяты из свободного интернета.
Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!
Искренне Ваш, Андрей.