Недавно служебные дела привели меня на завод «Красное Сормово», который выглядит малолюдным по сравнению с восьмидесятыми годами, когда был пик производства. Старые цеха снесли, и на их месте остались пустыри, а другие освободили для арендаторов. И у стен сверхсекретного когда-то завода «Волга», анклава ЦКБ судов на подводных крыльях на территории «Красного Сормова» теперь стоит безжалостно вытащенный на улицу артефакт советских времен – экраноплан «Спасатель».
Посмотрите, какая это красивая машина, сколько изящества в выверенных линиях реданов, какая устремленность в форме носовой оконечности! Теперь красавцу точно конец. Извлеченный из цеха в 2016 году, он остается собственностью АО «Судостроительный завод «Волга». Ответом на робкие просьбы общественности подарить его для музея или памятника было суровое молчание. Кораблю уже больше тридцати лет, а степень готовности оценивалась близкой к девяноста процентам, но увы, перестройка и развал СССР погубили детище Ростислава Алексеева.
Я прекрасно помню, как молодым рабочим вместе с заводскими товарищами приходил на самый край пирса, где выполнялись швартовые испытания дизельных подводных лодок. С дальнего его конца, уходящего в сторону реки, был виден секретнейший цех завода «Волга» изнутри, если его огромные ворота были открыты. Мы с мальчишеским любопытством смотрели на строящийся десантный экраноплан «Орленок», который выглядел грандиозно и грозно.
О экранопланах, как и о любви, немало песен сложено, но вновь увидев чудо техники, я все же решился еще раз приподнять истоптанную тему. Хочется сказать, что это направление удивительно напоминает некий языческий культ. Ростки религии появились еще до войны, потом мощный рост
в лице своего лидера и пророка Р. Е. Алексеева, который увлек многих последователей. Потом безвременный уход этого талантливого инженера и организатора вместе с потерей государственного интереса привел к плавному умиранию отрасли. От дифирамбов техническая общественность перешла к разоблачению и развенчанию культа: «тупиковая ветвь развития», «выброшенные деньги» и т. д. И только ленивый не пнул поверженных в прах титанов. Но, как и в любой религии, остались тайные последователи, энтузиасты и продолжатели дела. Есть и признаки возрождения интереса у военных, в соответствии с диалектическими законами спирального развития мироздания.
Я постараюсь не открывать Уважаемому читателю Америк, но и совсем не освещая прошлого, рассказ вести не получится. Так что пунктиром остановимся на ярких моментах, заостряя внимание на трагических нотах, почему-то всегда звучащих в этой истории.
Все началось с успеха Алексеева в проектировании судов на подводных крыльях. В послевоенные годы считалось, что такое судно не может двигаться быстрее 40-50 км в час, поскольку обтекание крыльев нарушит процесс кавитации. Ростислав Евгеньевич и теорией, и делом доказал, что это не так, однако при скоростях более 100 км в час квитанционные явления все равно начинают брать свое. Для решительного увеличения скорости, особенно при волнении, нужен новый принцип поддержки корпуса, устраняющий его контакт с водой. Так ЦКБ СПК пришло к теме экранопланов.
Первый из них - экспериментальный СМ-1 совершил полет на Горьковском море 22 июля 1961 года.
Он был показан министру обороны Д.Ф. Устинову, который и стал главным покровителем темы на долгие годы до самой смерти в декабре 1984 года. В 61-ом году утверждается правительственна программа строительства экранопланов. С 61-го по 65-й были построены СМ -2, и далее до шести. СМ-5 был уменьшенной в четыре раза копией проектируемого тяжелого экраноплана КМ (корабль-макет с народным прозвищем «Каспийский монстр») и строился для отработки аэродинамики. В августе 65-го года СМ-5 потерпел катастрофу, задрав нос и рухнув в воду. Два летчика-испытателя погибли, став первыми жертвами на алтаре полетов на экране.
Гигантский КМ (92 метра в длину 544 тонны максимального веса) совершил первый полет на Каспии в 66-ом. Алексеев проявил подлинный инженерный гений, потому что получился не только самый большой в мире летающий аппарат (оставался таковым до создания Ан225 «Мрия»), но очень устойчивый в управлении и надежный, что бывает очень редко с опытными образцами. КМ прекратил существование почти одновременно с создателем. Алексеев умер 9 февраля 1980 года, и в этот же год неумелый летчик, совершив грубые ошибки пилотирования, обрушил Каспийского монстра в воды Каспия, где его обломки покоятся и по сей день.
Созданный по подобию КМ ракетоносец «Лунь» должны были растиражировать в шести экземплярах. Построили 1,9 штуки. Один первый проходил опытную эксплуатацию с 1990 по 1991 год в Каспийске, и сейчас «законсервирован» в доке на этом южном море, считай брошен.
Второй, переделанный в «Спасатель» (по легенде - после аварии подлодки «Комсомолец»), этакий летающий амфибийный госпиталь на 150 коек, был готов на 90%. А теперь мы видим его на первой фотографии.
Вроде бы лучше сложилась судьба у среднего десантного «Орленка», поднявшегося в воздух в 72-ом. Интересно, что он «встал на крыло» не на Каспии, а прямо на Волге чуть ниже Горького в протоке около Телячьего острова. Систершипов было построено пять.
Их судьба сложилась так:
- первый для статических испытаний разобрали;
- у второго С-23 оторвался в полете над Каспием хвост. Это послужило поводом министру судостроения Б.Е. Бутоме снять нелюбимого Алексеева с должности Главного конструктора ЦКБ. Причем несмотря на то, что бывший за штурвалом Ростислав Евгеньевич спас корабль и довел до берега, а причиной послужило повреждение от удара о прибрежные камни в предыдущем полете. Из обломков сделали памятник;
- С-21, С-25 и С-26 стояли на службе в составе Каспийской флотилии. С-21 потерпел катастрофу в январе 1992 -го, обломки утонули в море; С-25 разобрали на металл; С-26 стал памятником в морском музее Южном порту в Москве.
Для обучения военных пилотов в 1990 году был построен маленький экраноплан-спарка «Стриж» с двумя кабинами и дублированным управлением. Стоит в заброшенном виде около цеха, относящегося к ЦКБ СПК.
Упомянем, конечно, «Волгу-2» - единственный гражданский аппарат Алексеева. Он строился к Олимпиаде -80 и должен был возить иностранных гостей. Смерть конструктора помешала этому, однако кроме предсерийного экраноплана, на 21-ом авиазаводе, ставшим «Соколом», построили установочную серию в 10 машин. Экраноплан несли вперед два форсированных двигателя от «Жигулей» или ЗМЗ, оборудованных редукторами для работы на воздушный винт. Руля высоты у изделия не было, и имела «Волга-2» сертификат обычного маломерного судна.
Характеристики летучего катера на 8 человек впечатляли: скорость -150 км в час, возможность выползать на берег на специальных мягких опорах и двигаться и над водой, и над ровной сушей. На многих выставках «Волга-2» получала призы, например золотую медаль на «Брюссель-Эврика-95», на нее строились планы и имелись виды. Но все как-то по-тихому сошло на нет.
В 2003 году некие предприниматели организовали в Нижнем Новгороде катание туристов на этом экраноплане около слияния Волги и Оки. В ясный июльский день пилот, не рассчитав скорости, вогнал «Волгу-2» в корму идущего к пристани «Восхода» на подводных крыльях. Семерых человек на борту экраноплана спасла оказавшаяся неподалеку яхта и моторная лодка, один турист скончался. Все полеты прекратились.
Теперь «Волгу» можно лицезреть в виде памятника у Нижегородского Политеха, или в виде экспонатов на выставках.
Оглядываясь в прошлое, обратим внимание на очевидное обстоятельство, что судьба большинства аппаратов закончилась авариями или памятниками. Нет какого-то положительного итога, только несбывшиеся планы или опытные образцы. Что обычно упоминают критики или исследователи темы?
1) Экранопланы находились на стыке корабле и авиастроения, отсюда межведомственные трения и проблемы. У кораблестроения не было авиационной тонкой культуры производства. Было бы лучше, если тему передали в авиацию.
2) Алексеев пал жертвой интриг, косности, распада СССР и так далее. Т.е. идея хорошая, только условия для реализации подкачали. Спорный тезис, потому что денег выделялось немало.
3) В качестве критики звучит низкая рентабельность и надежность, особенно в условиях эксплуатации двигателей около воды с попаданием брызг в воздухозаборники. А еще необходимость строить специфическую береговую инфраструктуру для обслуживания. К органическим недостаткам относят плохую продольную устойчивость аппарата в воздухе, что доказывает большинство аварий, произошедших по похожему сценарию с задиранием носа и падением.
4) Все отмечают отсутствие задач под большой экраноплан. Пароход везет груз хоть медленнее, но больше и дешевле. Спасать людей лучше гидросамолетом или вертолетом. Если в 60-х годах экраноплан-ракетоносец был невидим радарами, то теперь его видно всеми средствами наблюдения, и он становится просто мишенью, и т.д.
Казалось бы, культ разоблачен полностью, но я все же обратился к нынешним последователям. В разгар поклонения экраноплану в 60-70 годы кроме Алексеева темой занималось множество коллективов, в том числе молодежных. Разными конструкторами было построено не менее двух десятков небольших аппаратов. И дело не умерло совсем.
Есть «Ассоциация «Экраноплан» в Петрозаводске, которая делает аппараты «Орион». В 2015 году «Орион-20» совершил фееричную, попавшую на видео, аварию на Онежском озере по классической схеме при неконтролируемом увеличении угла атаки и падении в воду с разрушением корпуса. Ведутся работы над улучшенной версией, анонсирован контракт на поставку изделий Ирану. По крайней мере один небольшой «Орион-10» передали заказчику.
В Нижнем Новгороде предприятие «Аэроход» выпускает гибрид экраноплана и катера на воздушной подушке «Тунгус». Это единственный летающий представитель экранопланов в Нижнем на сегодняшний день.
Словом, произошел переход от больших амбициозных проектов к маленьким катерам, которые, не превращаясь в сложный самолет, легко перемещаются над волнами со скоростью больше 100 км в час. Причем это достигается малыми средствами, доступными небольшим частным фирмам!
На мой вопрос о двигателях, работающих в тяжелых условиях в среде брызг, один нижегородский энтузиаст ответил, что ими уже сроится конструкция с полным электродвижением. Герметичные электродвигатели как нельзя лучше подходят для небольшого двух-четырех местного экраноплана. При современных конструкционных материалах и оборудовании легко достигается 40 минут полета на аккумуляторе, а для увеличения дальности внутри корпуса устанавливается защищенный от воды бензиновый генератор.
В качестве неоспоримых преимуществ апологеты называют амфибийность и высокое аэродинамическое качество полета на экране, в разы выше, чем у самолета. Возможность быстро перемещаться над водой, иногда залетая на сушу очень подходит для просторов России, изрезанной бесчисленными реками и водоемами. Может быть востребованность вырастет с развивающимся освоением Севера. Будем надеяться, что работа энтузиастов принесет плоды, раз уж государству это неинтересно, и пусть в виде катера, но в современном исполнении, экраноплан еще скажет свое слово.