Сразу оговорюсь - это мое личное мнение. Кто-то вообще здесь проблемы не видит.
В чем суть? В том, что командирами лайнеров, перевозящими по 150-200 пассажиров становятся люди, зачастую не готовые к этому. Попробую объяснить, что я имею ввиду.
Что касается непосредственно обязанностей по пилотированию - КВС и ВП равноправны. "Туда" пилотирует один, "назад" - другой.
В чем тогда разница между командиром и его вторым пилотом? Попробуем обратиться к документам:
...Окончательное решение принимает командир воздушного судна... ...Командир всегда является пилотирущим пилотом:
- в метеоусловиях, не позволяющих второму пилоту пилотировать ВС
– выполнении прерванного взлета;
– отказе двух двигателей;
– потере электропитания (ELEC EMER CONFIG);
– всех случаях по решению КВС.
То есть разница в первую очередь в моральной готовности к принятию решений и ответственности за свои решения. При этом - зачастую в стрессовой (нештатной, аварийной) ситуации. На мой вгляд, ничто не берется ниоткуда, мало людей имеют качества необходимые командиру от рождения. Однако, все это можно наработать. Вопрос когда? Какой путь проходит типичный молодой КВС сегодня? Он очень короток - летное училище, авиакомпания. А в авиакомпании - сразу лайнер.
Что происходит в летном училище? Первоначальная летная подготовка. То есть - полеты с инструктором, где отвечает за все именно инструктор. Самостоятельный налет есть, но он невелик, к тому же, как правило, в хороших условиях. Да и решение на вылет принимает не курсант. Затем авиакомпания - переучивание на тип и работа вторым пилотом. То есть опять то положение, где решения принимаются командиром. И вот, уже имея налет в несколько тысяч часов, второй пилот попадает на переучивание в командиры. Чисто технически, как пилот - он готов. Морально - не всегда. Разумеется, слабые пилоты не получают рекомендацию на ввод в КВС, но и готовность остальных вызывает вопросы. Выбирать приходится лучших из худших. Безусловно, на программе ввода вопросам принятия решений уделяется внимание, но это теория, которая без практики мертва. Равно как и отработка особых случаев на тренажере не то же самое, что и особый случай в реальном полете. Есть ли варианты? Да. Это советская система и, как ни странно, США. А именно последовательность. Первоначальная подготовка - ВП на поршневом самолете (например Ан-2) - КВС на поршневом самолете - ВП на турбовинтовом/маленьком реактивном - КВС на турбовинтовом/маленьком реактивном - ВП на лайнере - КВС на лайнере. То есть к моменту ввода в строй командиром А320/В737 человек имеет уже богатый опыт принятия самостоятельных решений. Как и большой налет на самой разной технике, в том числе "на руках", что тоже является большим плюсом.
Опыт важен. И не просто опыт попадания в разные неприятные ситуации, а опыт принятия решений и ответственности за эти решения. Можно сколько угодно попадать в передряги вторым пилотом, но абсолютно ничего не вынести из них. В тему анекдот:
Самолет упал не долетев 500 метров до ВПП, Экипаж выбирается из обломков.
Командир: Мужики, блин, я виноват, вот чуствовал же просадку, а не сделал нихрена.
БИ: Да нет, я виноват. Мне бы режим добавить, а я в носу ковырял.
Штурман: Да вы че! Эт я виноват, я вас не тем курсом - с попутным ветром завел...
ВП: Блин, чуть не убили, сволочи!
Это конечно анекдот, но не так ли себя стараются вести молодые (и не очень) ВП? По документам кто отвечает? Командир? Вот к нему все вопросы, отстаньте от меня. А потом этот ВП садится слева... Шок. Как же так. Да я не привык! Вслух он этого не скажет, но... И где выход? Только один - развитие малой авиации, развитие региональной авиации. Ждем, господа из Росавиации, когда вы наконец дадите людям летать.
Больше статей - тут!