Этот груз в комплекте с 23,5 т стальными трубами прибыл на поезде комбинированным транспортом и был был забран тягачом в Кёльн-Айфельтор. Согласно допросу водителя, он проверил и затянул систему крепления груза, которая состояла из 10 ремней 2500 даН и 500 даН STF, а затем отправился в путь.
При приближении к концу пробки водитель, очевидно, должен был инициировать аварийную остановку, вызванную небрежностью, в результате чего груз сместился вперед.
На рисунке 1 очень четко видно, что нагрузка была в основном загружена в двух полях центральной опоры по причинам распределения нагрузки. Тот факт, что древесина размером с доску лежит в зоне погрузки без загрузки каким-либо грузом, предполагает, что груз изначально врезался в четвертую зону стойки. На самом деле нижний ряд зарядов явно находится в третьем поле опоры, а верхний ряд далеко проскочил..
На рисунке 2 показано, как кинетическая энергия заряда превратилась в деформирующую энергию. На простом языке это означает, что переборка была почти полностью отделена от ее каркаса.
На рисунке 4 показано, что брезентовый или дюймовый шнур все еще зацеплен где-то на передней части передней стенки.
На рисунке 3 мы видим последний журнал, который явно не двигался вперед. Единственное, что переехало, это груз. Как хорошо видно на рисунке 1, верхняя нагрузка значительно снизилась по сравнению с нижним слоем. Нижний слой, задний край которого мы видим на рисунке 3, изначально лежал на доске в форме бревна. Следы, что скользят стальные трубы, оставленные на несущей древесины могут указывать, что трубы были смазаны, так как черные полоски, которые могли быть вызваны истиранию продуктов коррозии может быть также обесцвечивание защиты от коррозии масла. В частности, в зоне погрузки есть несколько масляных пятен, что также видно на рисунке 5.
На фиг.4 и 4а показана передняя стенка с правой стороны транспортного средства, а на фиг.4а - с левой стороны транспортного средства. С обеих сторон заметно, что перед передней стенкой вертикально растягивался ремень. Брезентовый или брезентовый шнур был прикреплен к храповому рычагу правого ремня по причине, которая для нас не особенно очевидна. Либо водитель намеревался продолжить движение со своим разрушенным транспортным средством, либо он уже захватил уже разрушенный прицеп и попытался хотя бы немного отодвинуть переборку с помощью двух ремней. Возможно, даже после несчастного случая он находился в процессе установки своего транспортного средства в то, что он считал «пригодным для езды по дорогам», чтобы он мог продолжать движение.
На Рисунке 5 очень приятно видеть, что груз, вероятно, сместился вперед, по крайней мере, на 80 см в базовой зоне и на 2,5-3 м далеко в области пола. Если бы верхние упаковки были короче, что мы не можем четко увидеть на фотографиях, они не скользили так далеко, как указывал бы задний фронт загрузки.
С одной стороны, на рисунке 6 показаны деревянные промежуточные слои и стопка бумаги, ранее аккуратно уложенная на груз. Эту бумагу можно было бы использовать для предотвращения капания конденсата из брезента во время ночной фазы охлаждения от чувствительной стальной нагрузки. Нам бы хотелось, чтобы при хранении груза было так много забот. Поскольку груз представляет собой пучок труб, связанных стальными полосами, которые приобрели приблизительно круглую форму, они должны были быть отделены друг от друга деревянными прослойками, чтобы компенсировать эффект седлового слоя *.
Положение седла создает дополнительные боковые силы, которые также должны быть перехвачены дополнительными мерами крепления груза. Существует также разрушительный эффект из-за дополнительного давления на нагрузку.
* Седловой слой создается, когда цилиндрические нагрузки накладываются друг на друга. Это создает дополнительные боковые силы. Эти силы могут быть опробованы на столе. Для этого поместите два круглых карандаша рядом, чтобы они соприкасались, и поместите третий карандаш между двумя карандашами в седле. Результат: дополнительные силы раздвигают два нижних карандаша. Если вы поместите две спички на карандаши ниже и повторите попытку, третий карандаш будет сложен.
На рисунке 7 очень хорошо показаны деревянные промежуточные слои. Под верхним грузом вся древесина, которая была первоначально помещена вертикально внизу, упала и теперь лежит под грузом как деревянные доски. Кроме того, никаких мер по обеспечению безопасности не видно. Все ремни крепления груза свободно лежат над грузом.
Только на рисунке 8 сломанный ремень относительно трудно увидеть в левом нижнем углу грузового пространства. Рисунок 8 также ясно показывает, что последний подклад во втором слое нагрузки уже пробит сверху. Это показывает, что сначала использовалась нижняя древесина (включения) и определенно слишком слабая древесина, поскольку древесина, вероятно, была намеренно установлена вертикально, чтобы лучше выдерживать давление нагрузки. Однако, если для крепления груза используются крепежные ремни, вертикальная древесина, которая может опрокинуться при первом перемещении, является «смертельной» для закрепления груза.
Тот факт, что ремни находятся только над подушками, должен указывать на то, что все ремни сломаны. После того, как расстояние скольжения составит 2,5 - 3 м, они должны будут лежать ниже, а не почти аккуратно над подложкой. Мы не можем иметь никакого окончательного смысла об этом наблюдении.
Крепление груза
Очевидно, что крепление груза было опробовано с помощью крепления, что не имеет большого смысла для гладких стальных труб, которые, возможно, даже были смазаны. Особенно, если вы работали только с деревом, а не с матами RH. Между отдельными слоями труб использовались, по крайней мере, очевидно, плетеные или как бы подготовленные ленты RH. Мы не знаем, должны ли эти ленты отделять трубы друг от друга, чтобы предотвратить истирание, или они (вероятно, изготовлены из материала RH) также были предназначены для увеличения трения в пучках труб.
Оценка крепления груза
Из-за того, что это транспортное средство было сначала на дороге в комбинированном движении, а затем на дороге, оно имело бы требования безопасности комбинированного движения, что означает ускорение 1 г в обоих направлениях, а затем дорогу с 0,8 г вперед и каждый 0,5 г в сторону и в тыл. Почти излишне говорить, что такое крепление груза, если оно фактически состояло из 10 крепежных ремней, никоим образом не отвечало этим требованиям. Груз с общей массой 23 500 даН нуждается в силе безопасности для дороги в 18 800 даН. Если трубы были смазаны, коэффициент трения μ = 0,2, вероятно, был опрометчиво высоким. С коэффициентом трения μ = 0,2, 14,100 даН усилие закрепления все еще должны быть приложены. Предположим, что 10 ремней были на самом деле предварительно натянуты с STF 500 даН и что из-за округлой и плавной формы нагрузки ремней не было потерь на трение на нагрузке, 10 000 даН предварительного натяжения могли бы объединиться. Поскольку ремни были выровнены почти вертикально, углы не оказывают или оказывают абсолютно незначительное влияние. Если мы умножим предварительную нагрузку 10000 даН на μ = 0,2, мы получим усилие крепления 2000 даН. В общей сложности все еще насчитывается 12 100 даН пропавших сил безопасности. Даже если мы предположим, что трубы не смазаны, мы предполагаем, что коэффициент трения µ = 0,4, а сила закрепления 5400 даН все равно будет отсутствовать. В нашем случае эти гарантии были немедленно выполнены как абсурд,
Правильное крепление груза
Предполагаем, что этот груз был смазан стальными трубами. Мы хотим проверить предохранитель на основе трения, а также плавкий предохранитель.
Защита от трения
Как мы видели с последним подкладочным деревом в зоне погрузки, необходимо использовать древесину размером с доску. Все промежуточные слои должны быть отделены друг от друга таким образом, чтобы пучки труб можно было легко поднимать с помощью кранов или вилочных погрузчиков, то есть форматы стяжек достаточно прочны, и поэтому должно быть заложено так много или более крупных форматов стяжек, чтобы промежуточные слои в нижних слоях, в частности, выдерживали нагрузку можно записать верхний. Вся древесина размером с доску должна быть покрыта резиновыми ковриками снизу и сверху или прикреплена иным образом. Поскольку относительная влажность материала при условии, что он был проверен BG или кем-либо еще, должна также обеспечивать его соответственно сертифицированное трение, мы также можем предположить, что трение μ = 0,5 или даже μ = 0,6 для промасленных труб. Предполагая, что коэффициент трения µ = 0,6, меры по закреплению нагрузки должны применяться с усилием закрепления 4700 даН. Мы возвращаемся к нашим 10 крепежным ремням, каждый из которых имеет усилие предварительного натяжения 1000 даН, действующее вертикально, обеспечивая в общей сложности 6000 даН силы крепления. Это, В этих особых обстоятельствах защита от трения также возможна для промасленных труб. Единственная неопределенность при закреплении крепежными ремнями - это внутреннее трение в пучках труб. Как очень хорошо видно на рисунке 5, нагрузка также скользит сама по себе, и в этом отношении мы предпочли бы прямое закрепление. Это означает, что в общей сложности 6000 даН закрепляющей силы обеспечивается силой, равной вертикальному действию. Это, В этих особых обстоятельствах защита от трения также возможна для промасленных труб. Единственная неопределенность при закреплении крепежными ремнями - это внутреннее трение в пучках труб. Как очень хорошо видно на рисунке 5, нагрузка также скользит сама по себе, и в этом отношении мы предпочли бы прямое закрепление. Это означает, что в общей сложности 6000 даН закрепляющей силы обеспечивается силой, равной вертикальному действию. Это, В этих особых обстоятельствах защита от трения также возможна для промасленных труб. Единственная неопределенность при закреплении крепежными ремнями - это внутреннее трение в пучках труб. Как очень хорошо видно на рисунке 5, нагрузка также скользит сама по себе, и в этом отношении мы предпочли бы прямое закрепление.
Прямое резервное копирование
Подготовка к прямой фиксации идентична таковой для фиксации трения. Опять же, деревянные доски склеены или покрыты RH материалами. Пучки трубок положительно нагружены вместе и закреплены с помощью накладок, по две с каждой стороны, для боковой фиксации. Всего четыре крепления обеспечивают минимальный предохранитель, достаточный для того, чтобы предохранитель также был прикреплен к задней части. Закрепление спереди требует значительно больших усилий. Поскольку существует риск проскальзывания пучков труб, каждый слой пучков труб должен быть «покрыт» 3 или даже 4 квадратными балками. Эти квадратные балки допускают соответствующие петлевые крепления. При загрузке, в зависимости от длины пакета труб, можно гарантировать, что следующий слой всегда будет маленьким кусочком (прибл. 10 см) загружен сзади так, чтобы сложенные квадратные пиломатериалы могли держать. Если недостаточно квадратных стержней, доступных для покрытия торцев пучка труб, также возможно крепление с помощью поддонов через два квадратных стержня. Три вертикально расположенных поддона рядом друг с другом, через которые вставляются две квадратные балки по всей ширине транспортного средства, могут покрывать два слоя пучков труб на передней стороне и быть надежно закреплены двумя петлями. Та же процедура должна быть выполнена в следующих слоях. Если пучки труб также можно загружать один за другим, усилие уменьшается, а работа упрощается. Если недостаточно квадратных стержней, доступных для покрытия торцев пучка труб, также возможно крепление с помощью поддонов через два квадратных стержня. Три вертикально расположенных поддона рядом друг с другом, через которые вставляются две квадратные балки по всей ширине транспортного средства, могут покрывать два слоя пучков труб на передней стороне и быть надежно закреплены двумя петлями. Та же процедура должна быть выполнена в следующих слоях. Если пучки труб также можно загружать один за другим, усилие уменьшается, а работа упрощается. Если недостаточно квадратных стержней, доступных для покрытия торцев пучка труб, также возможно крепление с помощью поддонов через два квадратных стержня. Три вертикально расположенных поддона рядом друг с другом, через которые вставляются две квадратные балки по всей ширине транспортного средства, могут покрывать два слоя пучков труб на передней стороне и быть надежно закреплены двумя петлями. Та же процедура должна быть выполнена в следующих слоях. Если пучки труб также можно загружать один за другим, усилие уменьшается, а работа упрощается. Три вертикально расположенных поддона рядом друг с другом, через которые вставляются две квадратные балки по всей ширине транспортного средства, могут покрывать два слоя пучков труб на передней стороне и быть надежно закреплены двумя петлями. Та же процедура должна быть выполнена в следующих слоях. Если пучки труб также можно загружать один за другим, усилие уменьшается, а работа упрощается. Три вертикально расположенных поддона рядом друг с другом, через которые вставляются две квадратные балки по всей ширине транспортного средства, могут покрывать два слоя пучков труб на передней стороне и быть надежно закреплены двумя петлями. Та же процедура должна быть выполнена в следующих слоях. Если пучки труб также можно загружать один за другим, усилие уменьшается, а работа упрощается.