В конце 60-х в мире гонок Ford был на вершине славы. Их декрет о «Тотальной Производительности» (в оригинале «Total Performance»), изданный несколькими годами ранее, привел команду к достижению четырех побед подряд в гонке 24 часа Ле-Мана. Со своим Cosworth DFV V8 они взяли титул в Формуле 1, и имели успех буквально в каждой серии, будь то гонки серийных автомобилей в Америке или ралли в Европе.
Шел 1969 год. Подразделение компании Ford в Великобритании работает над созданием ралли-программы, в то время как немецкое подразделение приступает к работе над автомобилем для кузовных гонок. В результате Британский Ford (подразделение Ford UK) разработал маленький Escort, который стал, возможно, самым успешным раллийным автомобилем всех времен, а их немецкие коллеги превратили двухдверный спорт-купе Capri в кратковременно доминирующий Capri RS 2600. Почему кратковременно? Я вернусь к этому через минуту.
Превращение дорожного автомобиля в туринговый
Capri RS 2600, дебютировавший в 1970 году, стал детищем Йохена Неерпаша, который незадолго до этого возглавил спортивное отделение компании Ford (Motorsport Department) в Кёльне. Ранее он был заводским пилотом в Porsche и финишировал третьим в 24 часах Ле-Мана в 1968, но понял, что пришло время уходить в отставку. «Только в русскую рулетку можно выигрывать так долго» — сказал он, когда объявлял, что уходит из ужасно опасного гоночного спорта в более спокойную деятельность. (В оригинале «You can only win at Russian roulette for so long»).
Изменения, сделанные Неерпашем, дабы превратить обычный уличный Ford Capri в его громоподобную гоночную версию, до боли знакомы любому преданному фанату BMW M.
Двигатель стал мощнее благодаря расточке (со стоковых 2.6 литра до 2.8, и, в конце концов — до 2.9), системе сухого картера и инжектору. Корпус стал легче за счет облегченного спортивного интерьера, стеклопластиковых капота и дверей. Подвеска, тормоза и колеса — все было улучшено в сравнении с базовой версией.
Неерпаш и его команда постоянно дорабатывали автомобиль, стараясь выжать максимум мощности из двигателя и в то же время максимально сбросить вес. В конечном итоге в гоночной спецификации автомобиль выдавал 280 лошадиных сил и весил всего 950 кг! Минимальный вес, разрешенный к участию в гонках, в то время составлял 900 кг, так что Capri оказался одним из самых мощных и легких.
И он оказался чрезвычайно успешен. Он выиграл Немецкий кузовной чемпионат, выиграл Европейский кузовной чемпионат и совершенно уничтожил конкурентов в гонках Группы 2 на выносливость. На пике успеха Capri даже уделал автомобили значительно более высоких спецификаций в Группе 4.
На гонке «1000 км Нюрбургринга» того года Capri под управлением Неерпаша оказался медленнее только самого крутого спортивного прототипа того времени. Я имею ввиду Ferrari с двигателем Формулы 1 под капотом.
Чтобы получить столь легкий и мощный гоночный автомобиль, Неерпашу пришлось разрабатывать дорожную версию для омологации в гонках. Так был создан Ford Capri RS 2600. Так как ему не достались пластиковые кузовные панели от гоночной версии — ему пришлось расстаться с большим бампером, добавляющим лишний вес, и обзавестись новыми колесами и облегченным интерьером, а также обновленным двигателем и новой коробкой передач (изменение не коснулось праворульных автомобилей), а кроме этого ему еще и основательно доработали подвеску.
Он получил амортизаторы Bilstein, тормоза Ferodo, а переднюю поперечину (в оригинале «front cross member») переточили, чтобы обеспечить небольшой отрицательный развал. Необходимо было построить тысячу экземпляров, чтобы он принял участие в гонках, но автомобиль получился столь невероятным, что было продано более 3000 экземпляров.
По сути это было то же требование омолгации, которое сподвигло BMW на постройку определившего марку E30 M3, и история автомобиля сложилась примерно так же: спрос опережал нормативное требование.
«Если в те дни у вас был обычный уличный BMW 1602Ti, он не слишком то отличался от гоночной версии» — вспоминает Ханс Штук (Hans Stuck) в интервью журналу «Motorsport Magazine» о своих выступлениях в гонках за команды Ford и BMW в 70-х — «Они были гораздо, гораздо ближе к дорожным автомобилям, нежели современные гоночные автомобили. Плюс тогда было не так много скоростных ограничений в Германии, так что было достаточно места, чтобы попрактиковаться».
Тем временем, в BMW…
В то время, как Ford в Кёльне со своим Capri брал победу за победой, BMW в Мюнхене в нескольких часах оттуда пытался бороться с ними на своем гоночном двухдверным купе.
Их 2800 CS выступала в той же Группе 2, что и Capri, была почти такой же мощной, но весила на сто кило больше, и, по воспоминаниям очевидца, была не более, чем движущимся препятствием. Ford прямо-таки пристыдил BMW, выиграв 13 из 16 заездов в 72-м.
Что же придумали BMW, чтобы уделать Capri? Они сманили человека, который ее создал.
В тайне, BMW переманили Неерпаша из Ford в разгар разгромного сезона 1972, а затем Неерпаш использовал деньги BMW, чтобы окончательно раскрыть свой талант.
Это и было официальное рождение BMW M. Созданное Неерпашем и его техническим директором Мартином Брэнгардом, ныне легендарное подразделение BMW Motorsport, незамедлительно принесло результат. BMW выиграли Европейский гоночный чемпионат в 1973-м с 3.0 CSL — сильно переработанной версией 2800 CS, которую Неерпашевская Capri порвала годом ранее.
Это были невероятные гонки: полные заводские команды Ford и BMW друг против друга. Автомобилями управляли лучшие пилоты Формулы 1: Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Джеки Икк, Крис Амон, Рольф Стоммелен, Генри Пескароло и Рен Вайзел, Джоди Шектер, Джеймс Хант, Ники Лауда, Йоген Масс и Ханс Штук — все побывали за рулем BMW CSL и Ford Capri в то время.
И как обычно, победа досталась Неерпашу и его BMW.
«Они были просто сказочные» — скажет один из водителей-современников журналу «Motorsport Magazine», – «Это лучший гоночный автомобиль, который вы могли бы водить — такой простой, такой послушный рулю, и на нем можно пройти любой поворот».
Самым большим достижением Неерпаша стало прохождение омологации с автомобилем, имеющим совершенно диковинный для того времени аэродинамический обвес с массивным задним антикрылом. Вообще, это было дороговато — купить CSL как дорожный автомобиль: £6899 — он почти догнал Aston Martin в цене. Купить же уличную версию CSL в варианте «Batmobile» было невероятной удачей, и отдать за нее пришлось бы, как за два с половиной V12 Jaguar E-Type. Что, в общем-то показывает, насколько дорого обошелся BMW процесс омологации.
Ford не мог столько тратить на омолгацию , и BMW последовательно обошел главного соперника — Capri. Сделал скачок.
Требует сборки: «Batmobile»
Что особенно невероятно — все это было не совсем законно. В 1973 году, когда BMW уже начал продажу «Бэтмобилей», заднее крыло конструкции Неерпаша еще не было утверждено для использования на дорожных автомобилях. BMW пришлось продавать автомобили с задним крылом, лежащим в багажнике. Покупатели должны были устанавливать его самостоятельно.
Собственно, вот так Неерпаш прошел омологацию на автомобиле для гонок с деталями, не утвержденными для дорожных автомобилей. Неудивительно, что он прославился пренебрежением к правилам, и совсем уж не удивительно, что автомобиль собрал 6 побед на Европейских Гоночных Чемпионатах в 70-х.
Самый абсурдный момент в развитии «Бэтмобиля» — когда он был превращен в первый BMW Art Car, когда великолепный Александр Колдер изрисовал 3.0 CSL своего друга для гонки 24 часа Ле-Мана в 1975 году.
Проект, вероятно, достиг апогея в 1977, когда турбированный CSL Неерпаша и команды выдал что-то порядка 800 лошадиных сил. У BMW на тот момент даже не было трансмиссии, способной переварить подобные характеристики — сообщал журнал «Motorsport Magazine».
Но влияние Неерпаша на М, как на бренд, не ограничивается созданием гоночных автомобилей. Другая статья в журнале «Motorsport Magazine» 1980 года содержала обзор предшественника М5 — М535i — в которой автор называет Неерпаша «хитрюга», и рассказывает, как он создал формулу современного М-автомобиля как способ зарабатывать деньги своей гоночной команде:
«Идея поставить еще более производительные двигатели в пятерку вышла на новый уровень с приходом Йохена Неерпаша в 1972 году в Мюнхенское гоночное подразделение. В них хитрющий и проницательный бывший гонщик „Порше“ и „Форд“ видел возможность частично компенсировать за счет богатых автомобилистов расходы на улучшение BMW, или частично оплатить работу таких водителей, как Ронни Петерсон и Гуннар Нильссон, с помощью особых пятерок. Это был не тюнинг BMW по проектам, похожим на разработки Alpina, а именно соответствующее сочетание заводских деталей».
Еще раньше, в 1976, журнал «Motorsport Magazine» сообщил, что маленькая Неерпашевская команда в 90 человек — это подразделение М, работающее над настройкой самых слабеньких 528:
«Есть очень много направлений работы гоночного подразделения BMW, большинство из которых, конечно, широко освещается. Меньше всего внимания привлекает возросший интерес департамента к быстрым дорожным автомобилям, в частности, к 528. По спецзаказу за дополнительную плату 10 000 марок сверх стандартного 528 можно установить 3.3 литровый инжекторный двигатель, амортизаторы Bilstein, вентилируемые тормозные диски, специальные спортивные сиденья и специальные 7-дюймовые колеса. С конвейера снимается модель 528, два механика гоночного подразделения совершают необходимые преобразования, после чего автомобиль возвращается на производственную линию для финальной отделки. Автомобили даже имеют обычную заводскую гарантию, как для двигателей без модификаций».
И это основа BMW M с тех пор. Они преобразуют дорожные автомобили в блестящих победителей автогонок, а потом возвращают часть затраченных денег, продавая ограниченной серией на волне успеха дорожные BMW с некоторыми спортивными улучшениями.
Итак, подразделение BMW M берет начало от Ford. Мышление, талант, все! Неерпаш и Ford разработали схему превращения дорожного автомобиля в победителя гонок, а BMW взяли и перенесли этот принцип в M. Думайте об этом всякий раз, когда вы видите, как мимо проносится М3, или с улыбкой наблюдая, как Ford отчаянно пытается побить лучших баварцев.
Одна из легенд расцветает, другая — угасает
Эпилог: Если вам интересно, что случилось с Capri после того, как Неерпаш покинул Ford — он вроде пытался развиваться под руководством нового директора, как заводской водитель Джон Фицпатрик ностальгировал, считая, что новые работники не могут понять, как тюнинговать гоночную машину.
«Они делают ее адски непослушной рулю» — рассказывал Фицпатрик журналу «Motorsport Magazine» — «Ты не мог резко бросить автомобиль в поворот, чтобы спровоцировать скольжение. Это было просто чудовищно. На самом деле при таком маневре она вставала на два колеса — потому что центр тяжести был неправильно рассчитан. Это было просто невероятно».
В 1978-79 годах немецкая гоночная команда Zakspeed взяла и переделала автомобиль в четырех-цилиндрового 700-сильного монстра. Capri переместился из второй группы в пятую, где вернул свою доминирующую позицию.
Что касается Неерпаша — у него было 9 очень успешных лет в BMW. Его программа гонок тоже завершилась переходом в пятую группу, хотя он таки решил угробить переднемоторный 3.0 CSL в пользу нового среднемоторного шасси. Так началась история BMW M1.
К сожалению, его новое детище стоило ему работы. Он заключил контракт с Lamborghini на постройку автомобиля, которая в скоре обанкротилась. Это отложило выпуск М1, а в результате гоночный регламент изменился раньше, чем автомобиль пошел в производство. М1 в конечном итоге использовал рядный 6-цилиндровый двигатель, как и 3.0 CSL, однако Неерпаш пытался подписать BMW на разработку совершенно нового трехлитрового V8, который хотел использовать для программы Формулы 1. Боссам BMW не понравился этот план, и после задержки с выходом М1 они уволили Неерпаша.
Он работал отлично, выстраивая путь к успеху Mercedes в программе Ле Ман несколько лет спустя. А BMW выиграл чемпионат пилотов Формулы 1 в 1983 году с четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом.
