Жителям Каменска-Уральского так и не удалось проехать по своему городу на трамвае. Однако в городе был другой пассажирский рельсовый транспорт, работавший вполне успешно на протяжении полувека – рабочие поезда. Как и почему они появились?
К началу 1930-х годов общественного транспорта в Каменске не было. И особой нужды в нем не было – поселок располагался компактно и имел население меньше 9 тысяч человек.
В 1931-1933 годах были приняты решения о строительстве в районе Каменска трех гигантов индустрии: Каменско-Синарского металлургического комбината, Синарского паровозо-электровозо-вагоно-ремонтного завода (СПЭВРЗ) и Уральского алюминиевого комбината (УАК). Будущие промышленные площадки и жилые поселки представляли собой пустыри, на которых только предстояло построить временное и капитальное жилье. Пока же рабочую силу можно было разместить в ближних и отдаленных населенных пунктах – но до них еще надо было добраться. Дороги находились «в естественном состоянии», лишь небольшая часть их была замощена, что затрудняло проезд во время распутицы. Автомобильного и гужевого транспорта было мало, он был маломощным и не мог обеспечить необходимый объем пассажирских перевозок.
На картах Каменска видно его важное преимущество. В четыре стороны расходятся железные дороги: на Богданович (построена в 1885 г.), Шадринск (1913 г.), Багаряк (1917 г.), Свердловск (1932 г.). Это и были недостающие пути для перевозки рабочих. Пассажирские поезда по ним уже ходили, но по своему расписанию. Для производства были нужны отдельные поезда, которые бы привозили людей к началу рабочей смены, а после работы отвозили домой.
Первым организовать рабочий поезд предложили строительству СПЭВРЗ. Для завода на 12 тысяч рабочих и соцгорода на 45 тысяч жителей была выделена обширная незаселенная территория между западной частью Каменска, Новым Заводом, Кодинкой и Исетью – сейчас это поселок Ленинский. Постановлением Президиума Каменского райисполкома 22 сентября 1932 года [1] для размещения рабочей силы отводились ближайшие населенные пункты: Бортникова, Колмогорова, Черемхово, Кодинка и Ключики, а в случае необходимости – Покровское и Кисловское с пуском в них рабочего поезда. Но отдаленное жилье рабочим не понадобилось, и поезд от заводского разъезда 91-й километр (ныне – станция Кунавино) до станции Перебор остался только на бумаге. В мае 1935 года строительство СПЭВРЗ было остановлено, его здания и сооружения позднее были переданы новому предприятию – Каменскому магниевому заводу.
В 1933 году началось строительство УАКа. На железнодорожной ветке Синарская – Багаряк появился заводской разъезд, получивший сразу два названия: Уралалюминий и 10-й километр. Он находился к юго-западу от перекрестка современных улиц Октябрьская и Уральская. (Существующий сейчас остановочный пункт 10-й километр имеет похожее название, но появился позже и находится на некотором отдалении.)
Красная Горка, Волково, Монастырка, Байново, Токарева не смогли разместить всех рабочих строительства. Из Каменска и дальних деревень их доставляли на работу автомашинами. Для облегчения нагрузки на автотранспорт 5 октября 1935 года по приказу начальника «Уралалюминия» Александра Павловича Альпова был оборудован и пущен рабочий поезд, состоящий из паровоза и 5 крытых товарных вагонов [2]. В 7.00 состав отправлялся с разъезда Кодинский, делал 3-минутную остановку на станции Синарская (сейчас это станция Каменск-Уральский) и в 8.12 прибывал на разъезд Уралалюминий. В обратный путь поезд уходил в 17.40, останавливался на станции Синарская и возвращался на разъезд Кодинский в 19.00. Ездить на работу по железной дороге стали жители Каменска, поселка ПВРЗ, Нового Завода и Кодинки. Для них пришлось ввести специальный график работы, подстроенный под расписание поезда. Для посадки в вагон предъявлялась справка на право проезда в рабочем поезде, а позднее – специальный билет.
Пассажирам новый вид транспорта не понравился. Уже 27 января 1936 года бюро Каменского райкома ВКП(б) рассматривало жалобу рабочих: «трудпоезд запаздывает, вагоны грязные, неотопленные и неосвещенные» [3]. Заместитель начальника строительства Бернштейн пообещал лично заняться устранением недостатков.
В 1940 году была построена железнодорожная линия Синарская – Челябинск, и движение поездов по старой багарякской ветви стало сокращаться. К 1946 году она была переоборудована под трамвайную линию. Первый трамвай должен был ходить по части маршрута первого рабочего поезда, но движение настоящего городского рельсового транспорта так и не началось [4].
6 мая 1941 года бюро горкома ВКП(б) решило расширить до 850 человек школу фабрично-заводского обучения (ФЗО) № 5. Школа располагалась на площадке алюминиевого завода, а обучение проводилось на базе строительств УАЗа, завода легких сплавов и отдаленного от них завода № 286 (будущего литейного завода). Доставлять учащихся было решено на рабочем поезде «УАЗ – завод № 286», причем с комфортом – не в товарных, а в классных вагонах [5]. Планам помешала Великая Отечественная война…
За первые военные месяцы население города увеличилось с 50 до 100 тысяч человек за счет эвакуированных и мобилизованных граждан. Не хватало автомобильного топлива. На помощь опять пришли железные дороги.
13 ноября 1941 года приказом директора УАЗа Виктора Петровича Богданчикова был введен пригородный рабочий поезд для доставки на завод рабочих и служащих, проживающих в сельской местности [6]. Это был паровоз с вагонами-теплушками с электрическим освещением от аккумуляторных батарей. Три раза в сутки он следовал от станции Уралалюминий до станции Багаряк и обратно, с остановками: станция УАЗ-Сортировочная, площадка 20-й километр, разъезд № 1. Проезд на поезде был платным: для рабочих и служащих УАЗа – 30 копеек до любой остановки, для остальных граждан – 1 или 2 рубля, в зависимости от расстояния, штраф за безбилетный проезд – 10 рублей. Билеты продавали на остановках проводницы вагонов.
С 22 декабря 1941 года по приказу директора УАЗа Ефима Павловича Славского к этому рабочему поезду стали прицеплять платформы для вывоза из Багарякского карьера технологического известняка, использовавшегося в производстве алюминия [7].
Синарский трубный завод испытывал трудности с размещением эвакуированных, часть из которых оказалась в 35-45 километрах от производства, в селе Окулово и деревне Нижней. Руководство завода пыталось организовать их перевозку рабочим поездом от станции Нижняя до станции Синарская, но решить этот вопрос не удалось [8].
Бюро горкома ВКП(б) 17 октября 1941 года предложило для доставки рабочих трубного завода еще один маршрут поезда: Синарская – Травянка – Колчедан [9]. Удалось ли его запустить – неизвестно.
Свой рабочий поезд из паровоза и крытых вагонов сформировал завод № 515 (впоследствии – завод по обработке цветных металлов) [10]. От разъезда 91-й километр подъездные пути шли и к заводу, и к новому соцгороду (сейчас это поселок Ленинский), где находился песчаный карьер. В 1943 году этот путь был продлен до угольной шахты «Красный горняк» (в районе современного детского лагеря «У трех пещер»). Поездом от нового соцгорода до завода добирались не только рабочие, но и заключенные исправительно-трудовой колонии [11].
В документах 1947 года упоминается еще один трудовой поезд, от станции Синарская до станции Далматово [12]. Подробной информации о нем нет.
Дольше всего движение рабочих поездов сохранялось на железнодорожной ветке от станции УАЗ до станции Рудничная в деревне Соколовой. Этот путь был построен в январе 1942 года [13] для вывоза бокситов Соколовского рудника и строительного песка Черноскутовского карьера и принадлежал УАЗу. Дорога проходила мимо овощных полей, и поэтому была удобна для перевозки людей во время уборки урожая. Утром поезд отправлялся с бывшей станции Уралалюминий, доставлял рабочих и учащихся подшефных учебных заведений до места работ, а вечером забирал обратно. В 1980-е годы рабочий поезд состоял из маневрового тепловоза, товарных вагонов и платформ, оборудованных скамьями для пассажиров. Позже движение по ветке прекратилось, рельсы и оборудование были демонтированы, остались только насыпь и шпалы.
Сохранились до наших дней и остатки станции Уралалюминий (место на карте), которую можно по праву считать центром движения рабочих поездов. Станция доживает свои годы: пути и сооружения постепенно разбирают.
Рабочие поезда перевозили пассажиров на протяжении многих лет и достойны отдельной страницы в истории городского общественного транспорта. Эта страница наверняка пополнится новыми интересными фактами.
Антон Лысков.
Примечания
1. ГАСО (Государственный архив Свердловской области). Ф. Р-2617. Оп. 1. Д. 2. Л. 4.
2. ГАСО. Ф. Р-2212. Оп. 1. Д. 10. Л. 369.
3. ЦДООСО (Центр документации общественных организаций Свердловской области). Ф. 951. Оп. 1. Д. 347. Л. 17–18.
4. Сидоров В. А. Трамвай в Каменске-Уральском. Несбывшийся проект // Каменские чтения. Каменск-Уральский, 2014 , с. 97–98.
5. ЦДООСО. Ф. 2843. Оп. 1. Д. 54. Л. 130.
6. ГАСО. Ф. Р-2212. Оп. 1. Д. 36. Л. 45–46.
7. ГАСО. Ф. Р-2212. Оп. 1. Д. 36. Л. 150.
8. Каменск-Уральский в Великой Отечественной войне. Каменск-Уральский, 2015, с. 39.
9. ЦДООСО. Ф. 2843. Оп. 1. Д.56. Л. 35.
10. ГАСО. Ф. Р-2427. Оп. 1. Д. 3. Л. 239.
11. Каменск-Уральский в Великой Отечественной войне. Каменск-Уральский, 2015, с. 132.
12. ЦДООСО. Ф. 2843. Оп. 1. Д. 905. Л. 218.
13. ГАСО. Ф. Р-2212. Оп. 1. Д. 54. Л. 31.
Опубликовано:
02.11.2015 на конференции «Стяжкинские чтения»;
10.03.2016 в газете «Новый компас»;
26.08.2018 в «Живом журнале».
© Лысков А. П., 2015–2016
