Что мы знаем о прицепах для перевозки пассажиров? Первое – у нас возить людей в любых прицепах категорически запрещено. Второе – аэропортам об этом сообщить забыли, поэтому в некоторых из них старые 130-е «зилки» по-прежнему таскают за собой не менее старые шаланды АППА-4. И третье – в сельской местности, где ДПС сродни летающей тарелке, все плевать хотели на этот запрет. Однако тема пассажирских прицепов в мире не нова, до сих пор живет. Предлагаю взглянуть на топовые направления прицепной техники для людей.
Самый простой способ создать пассажирский прицеп: сварить «коробку», натыкать в нее сидений, прицепить к обычному седельному тягачу - и вперед! Такие автопоезда работали на Кубе и в Индии. Внешний вид? Да кого он волнует – уехать бы! Поэтому об эстетике, равно как и поддержании в аккуратном виде хотя бы того, что было сделано, никто не заботился.
В СССР тоже не сидели без дела, и в 1957 году быстренько сварганили 12-метровый пассажирский полуприцеп Т-100. Его салон был рассчитан на перевозку 40 человек сидя и еще 10 стоя. После активных испытаний в леспромхозах это чудо даже было рекомендовано к производству, однако, как обычно у нас бывает с оригинальными идеями, на этом все и заглохло. ЗИС-151 и пассполуприцеп Т-100 – в СССР плохие дороги, но хороший полный привод!
В Европе такая «простота» была не в фаворе. Там «дизайн кирпича» мог привлечь только строителей, и то, если речь шла именно о кирпичах. В остальном даже такая странная вещь, как пассажирский автопоезд, строилась по серьезному. В том числе и в таких «мелочах», как экстерьер.
Поэтому ярких дизайнерских решений за границей было много. Особенно, если автопоезд не стыковался по принципу «есть полуприцеп, так подкатим тягач», а изначально создавался как единое целое. Яркий пример такого подхода - DAF-AUTOCAR Carr Verleure. В тягаче вместе с водителем находился экскурсовод и торговый лоток с напитками и сувенирами. А все пассажиры наслаждались видами из полуприцепа с огромной площадью остекления. Кондиционер обеспечивал им комфортную температуру, а отдаленность от двигателя – акустический комфорт.
Впрочем, полуприцеп – это все же не столько творчество, сколько функционал. Поэтому приоритет на пассажировместимость никто не отменял. Тем более, что кроме наращивания длины, можно было нарастить и высоту. Скорости в городе небольшие, порывы ветра минимальны, так почему бы не создать двухэтажный полуприцеп?! Немцы еще в 1945 году опробовали такой автопоезд – Opel/Schumman-Bus Nr.101 в Дрездене.
К слову, даже москвичи успели протестировать на себе все «удобства» двухэтажных полуприцепов. Н.С. Хрущев умудрился притащить в столицу экзотический автопоезд в составе тягача Ds-6 и пассажирского полуприцепа, спроектированного компанией LOWA Werbau. В 11-метроввый салон вмещалось 100 человек: внизу - 21 сидя и 36 стоя, на втором этаже - 40 сидя и 3 стоя. Даже не представляю, как водитель контролировал количество тех, кто хочет ехать стоя наверху.
Думаете, круче быть не может? Ну, возможно. Однако в плане конструктива есть идеи пооригинальнее. Как вам идейка от 1941 года – Fowler Landliner RV-41? Аппарат представлял собой полуприцеп, посаженный на двухосный тяговый модуль с двумя 85-сильными моторами, каждый из которых приводил свою ось! Причем, все управление хм… «автопоездом» осуществлялось из полуприцепа, в котором водитель сидел по центру.
Кстати, был похожий проект и у американцев. Местные умельцы из Santa Fe Trailways создали НЕЧТО похожее на тягач, у которого отпили верхнюю часть кабины и приварили ее к полуприцепу. Оригинальное чудо предназначалась для доставки рабочих на заводы во время Второй мировой войны. Вмещал это «автобус» 117 человек.
Казалось бы, пассажирский прицеп – это удел больших машин. Ну, в автобусе мало места – подцепил «довесок» и всех увез. Однако есть специальные пассажирские прицепы и… для «маршруток». Причем не абы-какие самопалы из сарая, а самые что ни на есть фирменные – современные и стильные, которые не стыдно подцепить к микроавтобусу и выехать на маршрут.
Ну, и в завершении чисто советский подход времен дефицита, экономии и планового распределения всех благ. Берем два автобуса, цепляем друг за дружку - и вот вам полноценный пассажирский прицеп без особых замут. А то, придумали, понимаешь, оригинальные конструкции, дизайнерские идеи – что есть в наличии, то и используйте!
Пожалуй, единственным действительно серьезным проектом по стыковке двух автобусов стала идея Киевского института «ГосавтотрансНИИпроект» по созданию автопоезда из пары ЛАЗ-695М. Было предложено не просто цеплять к «Машке» «балласт» из такого же кузова, а последовательно соединить два полноценных автобуса под управлением водителя головной машины. Идея была хороша: суммарная мощность двигателей – 300 л.с., общая пассажировместимость – 100 человек. Почти автобус особо большой вместимости. Но, как вы уже поняли – не срослось, хотя на городских скоростях до 50 км/ч активный автопоезд показал себя очень хорошо.