Сейчас этого завода не существует. Часть вошла в предприятие по выпуску популярных моделей Renault, а часть отдана «на откуп» всевозможным мелким и крупным производителям чего угодно, но не автомобилей.
А когда-то завод в Печатниках был «законодателем мод» в советском автомобилестроении. Об этом говорит хотя бы тот факт, что около половины «Москвичей-408» шло на экспорт, при этом в основном - в развитые страны.
Как и почему всё закончилось так печально?
Кто-то обвиняет в этом бывшего министра автомобильной промышленности СССР Полякова, который благоволил ВАЗу, а на фактически родной для него АЗЛК «забил болт». Кто-то – создание самого ВАЗа. Кто-то перестройку и лично товарища Горбачёва. Впрочем, обо всём по порядку.
Завод «Москвич», в прошлом АЗЛК (Автозавод имени Ленинского Комсомола), ещё раньше – МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) и автозавод имени КИМ (Коммунистического интернационала молодёжи), появился вполне традиционным для сталинской индустриализации способом. А именно, при помощи заклятых капиталистов – из Ford Motor Company. Головным заводом советско-американской концессии был Горьковский автогигант, но пока он строился, в Москве в сжатые сроки был построен завод КИМ. После войны, начав с производства копий трофейных «Опелей», МЗМА в процессе дошёл до вполне конкурентоспособных собственных моделей. Гоночные автомобили «Москвич» даже побеждали в Формуле-1 – конечно же, не в международной, а в внутрисоюзных соревнованиях. На заводе был разработан и первый автомобиль-универсал повышенной проходимости, чьи идеи позже лягут в основу «Нивы».
Однако в 1960-х было принято решение о строительстве ВАЗа. Само по себе оно не было фатальным – всё-таки советский автопром серьёзно отставал от западного, и нужна была «заграница, которая нам поможет». Однако результатом этого решения стало то, что лучшие конструкторы со всей страны перешли на ВАЗ, смежники (так в СССР назывались предприятия-поставщики) работали преимущественно для Тольятти, а де-факто, бесплатно (точнее, даже за плату самим итальянцам) доводили до ума модификации устаревшего на тот момент Fiat-124, ставшего «копейкой».
Можно ли было этого избежать?
Да, наверное. Уже в 1960-е годы в экспериментальном цехе МЗМА склонялись к перспективам переднеприводных автомобилей. Однако вывод был сделан неправильный – в пользу эволюции. Вторая и третья модернизации «четыреста восьмого» получили хотя и более современный, но «кирпичный» дизайн, а следующие стали фактически продолжением модельного ряда, идущего от довоенного «Опеля» - да, с третьим поколением кузова, верхнеклапанным двигателем, но уже морально устаревшим. Уфимский двигатель УЗАМ-412 превосходил «жигулёвский» по мощности, но имел много конструктивных недоработок (к примеру, легендарный «легкозаливаемый трамблёр» на первых моделях, который после форсирования первой же лужи мог отказаться работать).
К переднему приводу вернутся лишь в 80-х, разработав «по мотивам» французского автомобиля Simca-1307 «Москвич-2141» (на таком в 1990 году разбился Виктор Цой). К тому моменту относились и экспериментальные разработки – до сих пор футуристически выглядящие «Арбат», «Истра» и «Яуза» с тремя новыми двигателями, одним из которых был уникальный многотопливный немецкий турбодизель Elsbett, побивший несколько рекордов по экономичности, а два других – карбюраторный и дизельный 21414 и 21413 собственной разработки.
Однако эти планы не сбылись. Сначала им помешала советская административно-командная экономика. А затем – наспех проведённые выходцами из той же советской системы реформы. Теперь автомобили «Москвич» - уже редкие гости на наших дорогах. А экспериментальные модели стоят в музеях, как памятники «совковой» безалаберности.