Что общего у компактного купе и суперседана, откуда взялся этот чудовищный держак в поворотах и почему 250 км/ч — это ничто для BMW
Давайте сразу определимся с терминами: М2 Competition — это самый эмоциональный автомобиль из всех М-моделей (которые выпускают прямо сейчас). Вы скажете, что в линейке BMW есть гораздо более мощные и быстрые машины, и будете правы, но никто из них не может спорить с компактным купе по уровню вовлеченности в процесс управления и градусу удовольствия за рулем. Тому, что принято называть драйверскими ощущениями.
Предназначение M2 Competition безошибочно угадывается в ее дерзкой внешности. Спорткупе не просто открыто заявляет о своем темпераменте, а буквально кричит о нем во всеуслышание: накачанные, мускулистые крылья, в которые едва помещаются широкие 19-дюймовые колеса, агрессивные клыки воздухозаборников, едва прикрывающие радиаторы охлаждения, и неприлично выглядывающий из-под заднего диффузора глушитель. Кажется, пришло время забыть о хороших манерах, потому что за рулем М2 Competition они вам точно не понадобятся. Из отличительных особенностей версии — оригинальные зеркала, обновленный дизайн переднего бампера и черный лак на сросшихся ноздрях решетки радиатора.
Год назад M2 Competition появилась в каталоге компании не просто в качестве более хардкорной альтернативы обычной М2, а как ее полноценная замена. Восторги вокруг предшественника уравновешивались изрядной долей критики, главным образом в адрес силового агрегата. Пусть и доработанный, но все же гражданский мотор N55 с единственным турбокомпрессором не соответствовал ожиданиям клиентов. В результате в BMW решили полностью отказаться от концепции спорткупе на каждый день и сделали ту машину, которую так хотела аудитория: еще более бескомпромиссную.
Первое, что хочется сделать, устроившись за рулем купе, это опустить сиденье вниз — посадка в М2 по-прежнему неожиданно высокая. Установка опциональных сидений также не спасет ситуацию. Конечно, даже в гоночном шлеме небольшой запас над головой в М2 Competition все-таки остается, но более низкое положение сиденья было бы явно предпочтительнее для автомобиля, заточенного под езду по треку. Компенсацией за неидеальную посадку можно считать обновленную приборку с виртуальными шкалами, программируемые кнопки М1 и М2 на руле и фирменный М-триколор на ремнях безопасности.
Запускаю двигатель — и салон наполняется приятным, сочным басом настроенного выхлопа. Как и у предшественника, выпускная система М2 Competition оснащена электронно-управляемыми заслонками. Перевожу двигатель в режим Sport+ и продавливаю газ еще раз. В голосе «эмки» появились спецэффекты, он стал еще мощнее и напористей, а под сброс газа сзади раздается такой грохот, будто кто-то уронил дюжину болтов в жестяное ведро. В этот самый момент автомобиль с инструктором впереди показал левый поворот, а значит, пора переходить от акустических упражнений к ездовым.
Первые несколько кругов пристрелочные, чтобы познакомиться с трассой и определиться с точками торможения, поэтому инструктор держит умеренный темп, а у меня есть возможность отвлечься на настройку автомобиля. Вслед за двигателем перевожу в самый экстремальный режим 7-ступенчатый «робот», а рулевое управление, наоборот, оставляю в самом комфортном. У М-моделей руль традиционно перетяжелен, и в режиме Sport+ искусственное усилие на баранке лично мне начинает просто мешать.
Наконец, разминка закончилась, и мы поехали в полную силу. С первых минут приходит четкое понимание того, что рядная «шестерка» S55 с двойным турбонаддувом от моделей М3/М4 — это именно то, чего так не хватало предыдущей M2. Несмотря на то, что «Сочи Автодром» невероятно требовательная к моторам трасса, у меня ни на секунду не возникает мысли о недостатке мощности. Ее здесь ровно столько, чтобы к концу главной прямой стрелка спидометра вплотную подбиралась к ограничителю. Даже после 200 км/ч компактное купе как ни в чем не бывало продолжает с энтузиазмом набирать скорость.
Вместе с новым двигателем у M2 Competition появилась и U-образная распорка из углеволокна, также знакомая по старшим моделям М3/М4. Она увеличивает жесткость передней части и, как следствие, повышает точность реакций на поворот руля. Но это, конечно же, далеко не все, что было сделано в автомобиле для улучшения управляемости.
Я не случайно не упомянул спортивный режим подвески, когда настраивал машину во время прогревочной сессии. Вместо знакомой по другим «эмкам» кнопки регулировки мехатронного шасси в салоне М2 Competition установлена заглушка, а в подвеске — обычные амортизаторы вместо адаптивных. Но не стоит думать, что от этого самая младшая из М-моделей проигрывает остальным в поворотах. И демпфирующие элементы, и пружины на M2 Competition подобраны с единственной целью — улучшить время круга.
И это, черт возьми, чувствуется буквально в каждом повороте сочинской трассы! Компактное купе пишет идеальные траектории, без промедлений реагирует на поворот руля и обладает предельно нейтральным балансом шасси. А до чего хороши штатные покрышки Michelin Pilot Super Sport. Даже в самых скоростных поворотах трассы запас сцепления позволяет ехать неприлично быстро. Хотя иной раз система стабилизации и давала знать о себе мигающей пиктограммой на приборном щитке, я смело списываю это на излишнюю самоуверенность в обращении с педалью акселератора.
Специально для тех, кто помимо двигателя на предыдущей М2 по каким-то причинам был недоволен еще и тормозами, у специалистов BMW M GmbH есть хорошие новости. Отныне для компактного купе доступна опциональная тормозная система с шестипоршневыми суппортами и 400-милимметровыми дисками спереди и 4-поршневыми суппортами и 380-милимметровыми дисками сзади. Керамику вам не предложат даже за доплату, но и без нее такая система эффективно осаживает двухдверку с любых скоростей.
М2 Competition оставила приятное послевкусие. Уверен, что недовольные предшественником будут приятно удивлены проделанной работой и распробуют новый продукт баварцев. Отчасти подстегнуть продажи М2 Competition на российском рынке поможет скудный выбор в сегменте компактных спорткаров. Ближайший и единственный конкурент с похожим соотношением того самого driver’s experience на каждый вложенный рубль — это Porsche 718 Cayman GTS. Все остальное либо сильно дороже, либо совсем из другой лиги.
Магия скорости
3,3 секунды с 0 до 100 км/ч — когда-то такими цифрами разгона могли похвастаться единичные суперкары. Впрочем, кого я обманываю? Даже по нынешним меркам это сумасшедшее ускорение. Применительно к суперседану BMW такая динамика стала возможной, во-первых, благодаря полному приводу, чему баварцы довольно долго сопротивлялись в силу идеологических соображений. А во-вторых, за счет уникальных для версии Competition доработок.
Можно долго доказывать, что М5 чувствует себя на треке очень естественно. И в плане технического оснащения и выносливости это действительно так: автомобиль способен выдержать в боевых режимах целый день, только успевай заправлять топливо да менять шины. Но в реальной жизни суперседан BMW выглядит на гоночной трассе так же нелепо, как Месси в форме «Реала».
Этот автомобиль — настоящий пожиратель безлимитных автобанов, и в этом его особая магия. Пожалуй, это одни из самых комфортных и контролируемых 250 км/ч максимальной скорости, доступных в современных автомобилях. А с опциональным пакетом M Driver’s Package эту цифру можно увеличить до 305 км/ч.
Кстати, о пакетах. Своему появлению нынешняя версия Competition обязана именно седану М5, а точнее разработанному для него пакету доработок, впервые появившемуся на поколении F10 в 2013-м. Первые автомобили с Competition Package имели увеличенную на 15 л. с. мощность, спортивную выпускную систему, перенастроенную подвеску, оригинальные 20-дюймовые диски и декоративные элементы. Через год в BMW выпустили лимитированную серию М5 Competition Edition из 200 машин, а с 2016 г. опция Competition Package стала доступна для M3/M4. В итоге пакет доработок стал настолько востребован среди клиентов, что баварцы решили сделать на его основе отдельную версию сначала для М5, а потом и для других М-моделей.
