Со 2-й половины 2019 года ОАО "ФПК" (главный перевозчик в дальнем следовании по железным дорогам) перестала покупать "классические" пассажирские вагоны, и стали обновлять поезда вагонами нового модельного ряда, которые официально назвали "вагон 2019".
В отличие от предыдущих моделей (и это их ключевое отличие) новые вагоны формируются попарно в так называемые двухвагонные сцепы. А ещё (сюрприз!) , у новых вагоном предусмотрена техническая возможность формирования и по трое, подробнее об этом будет ниже. Основная цель такого подхода - внедрение малолюдных технологий, предполагается, что одну пару или тройку вагонов будет обслуживать одна бригада проводников или даже один проводник (при времени в пути менее одних суток). Это позволит перевозчику экономить на зарплате сотрудников, а заодно высвободить часть пространства внутри вагона для дополнительных сервисных зон, что по идее должно сделать вагоны более привлекательными для пассажиров. На практике пока большая часть из заявленного не реализована. Но об этом в конце.
Так как "вагоны 2019" эксплуатируются в поезде Москва - Белгород с ноября 2019 года и в поезде №99/100 Москва - Владивосток с февраля 2020 года, то отчётов путешественников и блогеров он их достаточно, пересказывать их нет смысла, желающие могут просмотреть по ссылкам:
Фоторепортаж с презентации купейного сцепа от Александра Попова ("russos").
Тест двухвагонного купейного сцепа в поезде Москва - Белгород от канала "1520. Всё о ж/д".
Тест плацкартного сцепа в том же поезде от предыдущего автора.
Тест купейного сцепа того же поезда от Сергея Сигачёва ("periskop").
Репортаж из поезда Владивосток - Москва от Натальи Аксентьевой ("klyaksina"). Помимо плацкартов и купе показан и штабной вагон с местами для инвалидов-колясочников.
Видеообзор купейного вагона 2019 на канале "808".
В данной же статье я расскажу о технических особенностях новых вагонов, о которых пока никто не писал.
По общей (базовой) конструкции "вагоны 2019" ничем не отличаются от вагонов предыдущего модельного ряда. Аналогичный кузов (нет только двери с нетормозного* конца вагона), классическая (принципиально не меняющаяся с 1946 года) компоновка оборудования. Каждый вагон полностью автономен, имеет комбинированное водяное отопление (котёл может работать на твёрдом топливе, либо от подвагонной магистрали 3 кВ), электроснабжение от подвагонного генератора, либо от кислотного аккумулятора или внешней сети 380/220 В 50 Гц на стоянках.
* - тормозной/нетормозной конец вагона определяется по расположению ручного тормоза (необходим для фиксации вагона в случае отсутствия воздуха в тормозной магистрали и резервуарах). Во всех пассажирских вагонах ручной тормоз находится в тамбуре со стороны купе проводника. Поэтому можно считать, что тормозной конец - тот, где осуществляется посадка/высадка, а нетормозной конец - это тот, где располагается нерабочий тамбур или туалет с душем.
"Вагоны 2019" на текущий момент представлены тремя моделями:
- 61-4516 некупейный (плацкартный);
- 61-4517 купейный;
- 61-4529 купейный штабной с местами для инвалидов-колясочников.
Скорее всего, в ближайшем будущем эту линейку пополнят вагоны с местами для сидения, вагон-ресторан и, возможно, СВ.
Купейные и плацкартные вагоны моделей 61-4516 и 61-4517 имеют два варианта исполнения салона - с местами для проводника и с сервисными зонами. Штабной вагон в местами для инвалидов 61-4529 имеет только один вариант исполнения - со служебными помещениями без сервисных зон.
Вагоны оснащаются "классическими" люлечными тележками модели 68-4065 и 68-4066 (с приводом генератора). У купейных вагонов предусмотрена опция с современными безлюлечными тележками модели 68-4095 и 68-4096, которые отличаются лучшей плавностью хода и более качественными дисковыми тормозами, а также опция с противоюзным устройством. Интересно, что согласно сайту и презентации ТВЗ, ни плацкартные, ни штабные вагоны таких опций не имеют, что очень странно. Скорее всего это просто бюрократическая ошибка, а опция с безлюлечными тележками может быть сделана по спецзаказу. Пока все "вагоны 2019" выпускаются только с традиционными люлечными тележками.
Также вагоны 2019 оборудованы "классической" автосцепкой СА-3. Вариант оснащения беззазорным сцепным устройством (БСУ) рассматривался, но в итоге от него отказались. Вагоны оснащаются герметичными межвагонными переходами ("гармошками"), которые имеют хорошую тепло- и звукоизоляцию. Но также предусмотрена техническая возможность замены "гармошки" на переход "классического" типа с резиновыми баллонами. Это применяется в тех случаях, когда новые вагоны нужно состыковать со старыми.
Как формируются поезда из "вагонов 2019".
Существует мнение (и я до недавнего времени его придерживался), что вагоны формируются строго попарно посадочными тамбурами к друг другу и "глухими" торцами во вне. Но это не так! Точнее, не совсем так.
Во-первых, в середине поезда вагоны действительно можно формировать в сплотки по двое, или по трое (!!!). При этом крайние вагоны в сплотке должны быть развёрнуты нетормозными (безтамбурными) торцами от центра. Сплотка обслуживается одной бригадой проводников, для которых предусмотрено место в одном из вагонов (в "тройке" такой вагон располагается посередине). Электронная система контроля, диагностики и управления (СКДУ), управляемая из служебного отделения проводника, позволяет контролировать до трёх вагонов (свой и два соседних без служебных помещений).
При этом технически вагон с сервисными помещениями может работать и автономно. В сервисном помещении №1 (подробности см. ниже) есть пульт управления, к которому при необходимости можно подключить ноутбук (без него управление системами возможно только в ручном режиме). Сплотки можно формировать из вагонов разных моделей и классов (купе, плацкарт, штабной).
Другим важным моментом является то, что в голове и хвосте поезда должны стоят вагоны только со служебным отделением, и они должны быть ориентированы тормозными концами от центра поезда. То есть крайние вагоны эксплуатируются не сплотками, а одиночно. Связано это, по-видимому, с требованиями безопасности: необходимо иметь проводника и выход в торце поезда для экстренных случаев.
И кратко об устройстве вагонов. Это, в основном, уже всем известно, поэтому без подробностей.
Как уже было сказано выше, в целом вагоны 61-4516 и 61-4517 имеют "классическую компоновку", применяемую уже более 70 лет. В плацкартном вагоне 54 места, в купейном - 36. Но есть два существенных нововведения - это душ в каждом вагоне и так называемые "сервисные зоны" или "сервисные помещения" в части вагонов.
Душ.
В дальнем от тамбура торце имеется два туалета, но один из них расширен за счёт ликвидации нерабочего тамбура и там оборудована душевая. Под это дело в два раза увеличена ёмкость бака-накопителя (с 800 до 1600 литров), но при этом бак для жидких отходов остался прежним (950 литров). По-видимому, слив из душевой "гравитационного типа" (по простому - через дырку в полу на шпалы).
Из плюсов такого решения - есть бесплатный душ в каждом вагоне. Из минусов - теперь туалет с душевой кабиной будут занимать намного дольше, если пользование душем принудительно не ограничат в утренний пик, то де-факто в пользовании пассажиров останется только один туалет, в который будут большие очереди.
Служебные помещения.
Как уже говорилось, они есть только в части вагонов и представляют собой служебную комнату для проводника и спальное купе.
Спальное купе проводника на презентации было показано одноместным, но в серийных вагонах места стало два. Видимо, одного спального места на (де-факто) трёх проводников оказалось явно недостаточно.
Сервисные зоны.
В вагонах без служебного отделения и купе проводника на их месте оборудованы сервисные отделения (сервисные помещения №1 и №2). Первое помещение находится на месте служебной комнаты проводника и представляет собой мини-кухню с мойкой, микроволновкой, парой шкафчиков и холодильником. Видимо, предполагалось, что пассажиры будут там разогревать и хранить продукты, но в реальной эксплуатации это отделение закрыто для общего доступа. Также в этом помещении имеется упрощенная панель управления вагоном. То есть по-сути оно почти не отличается от служебной комнаты для проводника, и фактически ей и является.
Второе сервисное помещение находится на месте купе проводника и представляет собой комнату с торговыми автоматами. И главное, там появилась урна (что очень удобно!).
Салон.
Тут ничего нового, за исключением мелочей. Помимо пары розеток под столиком в каждом отсеке (что применяется уже давно), теперь ещё возле головы каждого пассажира имеется USB-зарядка для телефонов и прочих гаджетов. В купе появились сейфы, в плацкарте - индивидуальные светильники. Была также заявлена возможность регулировки температуры в купе, но на практике этого пока нет.
И да, в плацкарте сделали направляющие для шторок, но самих шторок тоже пока нет.
Штабной вагон с местами для инвалидов-колясочников.
Главное отличие штабного вагона нового модельного ряда от предыдущего (модели 61-4445) - в значительном расширении купе для инвалидов и увеличении его вместимости в два раза. Теперь там возможен проезд двух инвалидов-колясочников и двух сопровождающих. Это сделано для того, чтобы семейные пары инвалидов могли путешествовать вместе.
Также в штабном вагоне имеется купе с радиооборудованием, бытовой отсек (с гладильной доской) и, разумеется, доступный для маломобильных душ. "Обычных" купе в вагоне 5 штук, из них в реальной эксплуатации первые два заняты начальником поезда, поездным электромехаником и проводниками. Официально в вагоне 24 места, фактически - 16.
Штабной вагон также формируется в сплотки с плацкартными и/или купейными вагонами с сервисными зонами. Например, в поезде №99/100 Владивосток - Москва к штабному вагону присоединён плацкартный.
Реальная эксплуатация "вагонов 2019". Что из заявленного реализовано, а что нет.
На данный момент "вагоны 2019" эксплуатируются в поездах Москва - Белгород и Москва - Владивосток. По отзывам успевших проехаться в них, в целом всё заявленное работает - душ общедоступный (бывают иногда перебои, но вызванные скорее нерасторопностью проводников, а не техническими недоработками), работают и пользуются спросом кофейные автоматы, я не слышал жалоб на качество кондиционирования воздуха и работу новомодного пурифаера. Современных пассажиров безусловно радует обилие розеток и бесплатный wi-fi, работающий не идеально, но в целом гораздо стабильней, чем ранее, в т.ч. даже в зонах отсутствия покрытия мобильной связи. Тем не менее, ряд ранее заявленных элементов технического и организационного характера не реализован.
- Не удалось перевести обслуживание на схему "один проводник - два вагона". Фактически два вагона обслуживают три проводника - по одному на вагон, а третий подменный на время отдыха. При этом в вагоне с сервисными зонами проводник занимает сервисное помещение №1, а когда уходит в соседний вагон, то оставляет на двери табличку (см. фото). Также имеется кнопка связи с проводником возле пурифаера. Посадка, по крайней мере на крупных станциях, осуществляется в каждый вагон под контролем проводников, иначе бы образовывались большие очереди при проверке билетов (которая осуществляется вручную).
- Нет никакого "единого пространства" внутри сплотки. Вагоны по прежнему разделены узким переходом с закрывающимися дверями, которые даже не сделали сенсорными. Вместо этого предлагается нажать на маленькую кнопку, что при занятых чем-либо руках не так-то и просто.
- Пассажиры не имеют доступа к кухне с холодильником и микроволновкой. Как уже сказано выше, это помещение де-факто занято проводником, а когда тот уходит - запирается на ключ. Подозреваю, что тут причина не только в отсутствии свободного места для размещения проводника, но и в санитарных нормах, которые сложно соблюсти, если бесконтрольно разрешить пользоваться кухней всем желающим.
- В купе отсутствует регулятор температуры. Он был на презентационном вагоне, но отсутствует в реальной эксплуатации. Производитель объяснил, что ФПК заказала без него. Может быть это и к лучшему, меньше будет поводов для раздора между пассажирами.
Резюме.
"Вагоны 2019" стали чуть лучше предыдущих, но кардинальных улучшений не произошло. Базовая конструкция и компоновка вагонов не меняется с 40-х годов прошлого века, и в настоящее время, разумеется, безнадёжно устарела. Обслуживание вагона по прежнему требует много ручных операций: отопление на неэлектрифицированных линиях, открытие и закрытие дверей, подъём фартуков для посадки-высадки с низкой платформы, уборка. Также устарели и ряд регламентов, в частности требование вручную паспортные данные при посадке у каждого пассажира. Всё это делает невозможным применение заявленных малолюдных технологий на практике, и не позволяет повысить эффективность использования пространства вагонов. Поэтому смысл их внедрения в таком виде мне не понятен, возможно, это некоторый задел на будущее и желание выявить слабые места, которые учтут при разработке следующего поколения "вагон 2023", где уже "малолюдные технологии" вместе с кардинально новой планировкой будут реализованы в полной мере.