В 1937 году после выхода задания на скоростной одномоторый разведчик Ки-15, Воздушный штаб армии Коку Хомбу начал готовить спецификацию на самолет следующего поколения. От самолета требовалась большая дальность полета, избегать перехвата истребителями, в течение шести часов идти со скоростью 400 км/час на высотах 4000 - 6000 метров и иметь максимальную скорость 600 км/час. Вооружение должно было состоять из одного 7,7 мм пулемета "тип 89" в задней части кабины. Резкое повышение скорости предполагала схема двухмоторного моноплана с полностью убирающимся шасси. Три типа моторов могли быть установлены на машине - Кавасаки На. 20-0цу мощностью 790 л.с., Накадзима На. 25 мощностью 950 л.с. и Мицубиси На. 26 мощностью 850 л.с., звездообразные двигатели воздушного охлаждения. По мнению заказчиков, при высокой скорости мощное оборонительное вооружение разведчику не требовалось, так как разведчик должен был ускользать от истребителей, а не вести с ними бой. Предусматривался один пулемет типа 89 калибра 7,7 мм, расположенный в задней кабине. Главный инженер фирмы Томио Кубо имел опыт работы над двухместным двухмоторным дальним истребителем, и тесно сотрудничал с авиационно - исследовательским институтом университета в Токио, где были разработаны капоты под двигатели Мицубиси На. 26, которые улучшили обзор пилоту в стороны и снизили воздушное сопротивление, они также позволили полностью убрать стойки шасси в мотогондолы. Для достижения высоких летных данных Кубо выбрал тонкий профиль крыла и фюзеляж минимального диаметра. Топливо располагалось в баке вблизи центра масс самолета, пилот и стрелок-радист размещались в отдельных кабинах, разделенные баком. При проектировании самолета выполнялись продувки в аэродинамической трубе авиационного института.
Опытный прототип самолета был выпущен в начале ноября 1939 года. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Трапециевидное в плане тонкое крыло имело один главный лонжерон и два вспомогательных. Фюзеляж выполнялся по схеме полумонокок, с овальным поперечным сечением. Обшивка была несущей, гладкой, с потайной клепкой. Однокилевое хвостовое оперение включало рули высоты и направления, обшитые металлом. В носовой части фюзеляжа находился отсек для одного из фотоаппаратов, там мог размещаться и дополнительный бензобак. Экипаж разведчика состоял из двух человек. Пилот сидел у передней кромки крыла, стрелок-радист - у задней. Каждый имел собственную кабину под отдельным фонарем. Места членов экипажа разделял основной бензобак, два бака располагались в крыле. В задней кабине монтировался 7,7 мм пулемет типа 89. В походном положении стрелковая установка не нарушала обтекания фюзеляжа, в боевом положении сдвигалась одна из створок фонаря. Второй фотоаппарат тоже находился у стрелка.
Шасси в полете полностью убиралось. Основные стойки складывались назад в мотогондолы и целиком закрывались щитками, хвостовое колесо укладывалось назад в нишу фюзеляжа, закрывавшуюся щитками заподлицо с обшивкой. 14 - цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели На. 26-1 мощностью 875 л.с., располагавшиеся в хорошо обтекаемых гондолах, вращали трехлопастные металлические винты - автоматы. Их втулки закрывались большими коками.
Опытный прототип впервые взлетел в конце ноября 1939 года, пилотировал майор Юозо Фудзита. В ходе испытаний самолет продемонстрировал хорошие летные данные, но скорость не превысила 540 км/час на высоте 4000 метров, недобор до требований задания составил 60 км/час, хотя разведчик обгонял новые японские истребители. Поэтому машину в таком виде приняли на вооружение авиации императорской армии как "стратегический разведчик тип 100 модель 1", чаще использовали краткое обозначение - Ки.46-I, но самолет рассматривался как временный, переходный, тип, на котором завод должен был освоить технологию производства, а летный и технический состав изучить машину. Строить их в больших количествах не собирались, фактически изготовлялась установочная серия в количестве 34 машины. В погоне за высокими летными данными пожертвовали технологичностью, поэтому Ки.46 был плохо приспособлен к требованиям массового производства. Kи-46-II - самая массовая серийная модификация, было изготовлено 1093 машины. Они имели более мощные двигатели Мицубиси На-102 мощностью 1080 л.с. на взлете и 1055 л.с. на высоте 2800 метров и увеличенный запас топлива, максимальная скорость выросла до 604 км/час на высоте 5800 метров. В процессе производства в конструкцию вносились некоторые изменения - усилили основные стойки шасси.
Kи-46-II KAI - небольшое количество самолетов этого варианта было построено на базе стандартных Kи-46-II. Они использовались в качестве учебно-тренировочных машин, между кабиной пилота и стрелка-радиооператора была оборудована кабина для инструктора с отдельным фонарем. Kи-46-III - серийная модификация с двигателями Мицубиси На-112-II мощностью 1500 л.с. с непосредственным впрыском топлива, увеличенным до 1895 литров запасом топлива и еще более усиленными стойками шасси. Предусматривалась подвеска сбрасываемого топливного бака. Пулемет в задней кабине не устанавливался, поскольку скорость 630 км/час позволяла разведчику избегать перехвата вражескими истребителями. Внешне новая модель отличалась новым фонарем кабины пилота, не выступавшим из обводов фюзеляжа. Самолеты Ki-46-III последних серий имели индивидуальные выхлопные патрубки, всего до конца войны было изготовлено 609 машин.
Самолет Kи-46-III многие специалисты считают одним из лучших дальних разведчиков Второй Мировой войны и одним из самых технически совершенных военных самолетов Японии того времени.
Также разрабатывался штабной разведывательный самолет Kи‑46‑IV опытный, скоростной и высотный дальний разведчик. Имел отличия - установлены двигатели Мицубиси Ha-112-II-Ru с турбокомпрессором Ru 102, промежуточным радиатором и впрыском водоспиртовой смеси, установлены новые воздушные винты диаметром 2,750 метра, запас топлива увеличен до 1977 литров, изменена система управления ВМГ. Самолет имел фюзеляж по типу Kи-46-III без выступающей кабины. Самолет облетан в феврале 1944 году, на испытаниях показал ненадежную работу силовой установки, серийно не выпускался.
Всего было выпущено около 1800 самолетов Мицубиси Ки-46 разных модификаций. Самый массовый разведывательный самолет Мицубиси Ки-46-II имел следующие характеристики - размах крыла 14,7 метра, длина 11,0 метра, высота 3,88 метра, площадь крыла 32,03 кв. метра. Силовая установка два поршневых мотора воздушного охлаждения Мицубиси Ha-102 мощностью по 1080 л.с. Вес пустого самолета 3263 кг, нормальный взлетный 5050 кг, максимальный взлетный 5800 кг. Максимальная скорость 603 км/час, крейсерская скорость 425 км/час. Практический потолок 10720 метров, практическая дальность 2478 км. Вооружение один пулемет калибра 7,7 мм.
Используя высокую скорость разведывательного самолета, было решено создать на его базе истребитель - перехватчик. Работы по переделке разведчика в истребитель начал в июне 1943 года Авиатехнический исследовательский институт армии. За основу приняли последнюю модификацию Ки-46-III с моторами фирмы "Мицубиси" Нa-112-II по 1500 л.с., убрали передний бензобак и фотоаппаратуру и разместили там две пушки. Фонарь кабины переделали по типу более ранних Ки-46-II, между местами летчика и стрелка поставили с наклоном к горизонту пушку калибра 37 мм, так что она могла стрелять вперед - вверх, по примеру немецких истребителей - перехватчиков, оснащенных установкой "шрэге музик". Кормовой 7,7 мм пулемет у стрелка для экономии веса сняли. Самолет получил обозначение Мицубиси Ки-46-III KAI.
По разным источникам, было выпущено от 15 до 25 таких машин, они эксплуатировались с конца 1944 года до конца войны в ПВО Японии в единственной войсковой части – в 106-м сентай (авиационном полку). Строевая эксплуатация перехватчика выявила недостатки - вести прицельную стрельбу вверх сложно, для ведения стрельбы из верхней пушки необходимо пройти под фюзеляжем бомбардировщика, а самолеты В-17, В-24 и В-29 имели сильное оборонительное вооружение, их стрелки находились в более выгодном положении. Поскольку самолет был переделан из скоростного разведчика, то бронирование было слабое, не было протектирования баков, которые не были нужны разведчику, но важны для перехватчика. В 1944 году фирма Мицубиси выпустила модификацию Ки-46-III Оцу. Она отличалась от Ки-46-III КАИ только отсутствием пушки вверх - вперед, и предназначалось в первую очередь для уничтожения наземных целей. Ее приняли на вооружение как "штурмовик типа 100", но успели изготовить незначительное количество самолетов.
Как штурмовики самолеты Kи-46-III Оцу практически не использовались, а в качестве тяжелого перехватчика ПВО применялись до конца войны в двух группах (сентай), четырех отдельных эскадрильях и одном отдельном отряде (докурицу хикотай) авиации ПВО Японии.
Разведывательные самолеты Мицубиси Kи-46, получившие у союзников кодовое обозначение "Дина", являлись одними из лучших разведывательных самолетов военного времени. Большая дальность полета и высокая скорость позволяли им долгое время избегать перехвата истребителями противника. Также разработчики очень своевременно проводили модернизацию самолета. Самолеты модификации Kи-46-III успешно выполняли свои задачи над базами американских тяжелых бомбардировщиков В-29 на Марианских островах. Потери Kи-46 достигли значительных размеров только после появления во вражеской ПВО истребителей с высокой скороподъемностью, наведение на цель которых осуществлялось с помощью радаров.
Список источников. Дорошкевич Олег Витальевич. Самолеты Японии Второй Мировой войны; Авиационная энциклопедия. Уголок неба. Mitsubishi Ki-46-I(II); Авиационная энциклопедия. Уголок неба. Mitsubishi Ki-46-III(IV); Виртуальная энциклопедия военной авиации. Японские самолеты Второй Мировой войны; Японский самолет-разведчик Мitsubishi Ki-46; Авиация Второй Мировой.Ki-46 Скоростной разведчик и истребитель ПВО Mitsubishi; Нашей Родины Красные соколы. Военные самолеты. Авиация Второй Мировой войны. Военные самолеты Японии. Мицубиси Ки-46; Наука и техника. Сергей Мороз. Дальний разведчик и перехватчик ПВО Мицубиси Ki‑46;