Vision Zero: давайте разбираться
В 2019 году в России на дорогах погибло почти 17 000 человек. Из них почти 5000 человек были пешеходами. Почему на наших дорогах гибнут люди и как этого избежать?
Пьяными водителями в том же 2019-м было совершено 20 000 ДТП. Всего же на дорогах России в 2019 году было совершено без малого 165 000 аварий. На сайте Всемирной Ассоциации Здравоохранения опубликован рейтинг стран по смертности в ДТП. Россия в 2018-м году в нём занимала 72-е место. Лучше, чем Зимбабве, но много хуже, чем Европа. Наша продвинутая, “встающая с колен” сверхдержава расположилась в этом грустном рейтинге в одной компании с Камбоджей, Таджикистаном и Гондурасом.
Если не брать в расчёт страны постсоветского пространства, то хуже всех в Европе с этим показателем дела у Боснии и Герцеговины - 15,7 человек погибших на 100 000 населения (у России - 18), но даже они уделали Россию в этом рейтинге: боснийцы занимают 92-ю строчку. Следующие три европейские страны, Черногория, Румыния и Болгария, расположились на 120-122 местах с показателями 10,7; 10,3 и 10,2 соответственно - почти вдвое лучше, чем у нас. Если не считать Микронезии, Мальдив и Сан Марино, которые гордо заняли пьедестал только по той причине, что там машин кот наплакал, то рейтинг откроют Швейцария, Норвегия, Швеция и Сингапур. На каждые 100 000 человек населения там гибнет на дорогах меньше ТРЁХ человек в год. Трёх на сто тысяч, Карл! И они не считают это нормальным.
Теперь давайте сравним. Показатель смертности в Норвегии 2,7 чел / 100 000 чел населения. Тот же показатель в России - 18. При этом плотность населения в Норвегии выше, чем в России в 1,6 раза, уровень автомобилизации выше российского почти в полтора раза, а плотность дорог выше российской более чем в 4 раза. И в этой стране на дорогах гибнет почти в 7 раз меньше людей, чем у нас! Мистика? Происки западной пропаганды? Нет, разница в подходах к проектированию дорог - как междугородних, так и городских улиц. Разница в подходе к вождению и к отношению к остальным участникам дорожного движения. Разница в том, что даже неполных 3 погибших человека для Норвегии - это беда национального масштаба, а для России 17 000 человек - это “хрустики”, “кегли” и “премия Дарвина”. И конечно, дело в концепции Vision Zero. О ней и поговорим.
Вообще не могу понять, почему некоторые сверходарённые личности в нашей стране по-прежнему считают, что гибель на дороге - абсолютно нормальное явление, и на него не стоит обращать внимания. Дескать, других проблем хватает. Каких других? Неестественная убыль населения в результате техногенных катастроф, а ДТП - частный и менее масштабный случай такой катастрофы, это не проблема? А что тогда проблема? Обама, Трамп и внешний враг? Никогда не понимал и не пойму принципа броска на амбразуру, когда все силы и средства бросаются на решение одной, пусть и очень важной проблемы, а всё остальное подождёт. Не подождёт. Человеческая жизнь - штука короткая и бесценная, подождать не может.
Основной постулат концепции Vision Zero заключается в известной фразе “Errare humanum est”. Но неизбежные ошибки человека - водителя или пешехода - на дороге не должны приводить к чьей бы то ни было смерти. Причём очень важный момент: vision zero пропагандирует именно нулевую смертность, а не тотальную деавтомобилизацию, это важно. Собственно, утопичны обе идеи - тотальной автомобилизации и тотальной деавтомобилизации, но сегодня не об этом.
Впервые об этой концепции заговорили, кстати, не в рассматриваемой нами в примере Норвегии, а в Швеции, ещё в 1997 году. И там её обсуждали на уровне национального парламента. И главное, что осознали власти Швеции: основная ответственность лежит не на тех, кто по той или иной причине ошибся, а на тех, кто плохо спроектировал и построил улицу. Потому что именно ошибки проектировщиков или строителей в итоге провоцируют ошибку в поведении или нарушение правил. То есть власти честно признались: мы накосячили, мы больше так не будем и скоро всё исправим. Вы представляете такой подход властей к городскому планированию в России?!
Шведы сначала взялись за автомагистрали. Плотность населения в Швеции - аж 22 человека на кв. км, что значительно выше, чем в той же Норвегии. Но Шведы не стали городить по всей стране хайвеи на 4+ полосы. Они пошли другим путём. В Швеции очень развита система общественного транспорта (как отсутствие такой системы провоцирует пробки, я подробно писал тут), в том числе и междугороднего, и трафик на дорогах, в том числе и частный, многополосные дороги просто бы не загрузил. Шведы стали строить магистрали по системе 2+1, когда через каждые несколько километров количество полос движения в одну сторону менялось с одной на две и наоборот. Направления движения были разделены специальным ударопрочным барьером, и в результате этого количество смертей на “межгороде” удалось снизить на 90%!
Потом взялись за города. Швеция - страна победивших колец. Их на шведских перекрёстках очень много, и тому тоже есть причина. На классическом Х-образном перекрёстке классический же способ обеспечения безопасности - светофор и “зебры”. Количество ДТП на регулируемом светофором перекрёстке снижается, но повышается их тяжесть, потому что повышается скорость совершения ДТП. На кольце попасть в ДТП с тяжкими последствиями почти невозможно - скорости не те, любой водитель при подъезде к кольцу по умолчанию сбрасывает скорость, а при малом радиусе самого кольца ускориться на нём тоже становится невозможным.
Ещё один пункт - создание искусственных препятствий, причём совершенно не обязательно классических лежачих полицейских. Это может быть искусственное искривление улиц, расстановка клумб, сужение проезжей части, размещение на переходах островков безопасности и монтаж переходов в один уровень с проезжей частью. Иными словами, все эти способы призваны держать водителя в тонусе и, заставляя маневрировать, не повышать скорость. А скорость - главный фактор смертности в ДТП. 30 км/ч - именно при наезде на такой скорости преодолевается правило “80%”. То есть 80% пострадавших в ДТП с автомобилем, двигавшимся на скорости 30 км/ч, гарантированно останутся живы.
Очень часто можно услышать от водителей возражения, что город и так стоит в пробках, а вы тут максимальную скорость хотите ограничить. Стоит заметить, что ограничение 30 км/ч даже в шведских городах установлено не везде. Большая часть европейских городов имеет ограничения в 40-50 км/ч, и только в исторических центрах либо возле объектов с максимальной концентрацией пешеходов - 30. На крупных улицах, связывающих между собой районы города, вполне можно оставить 50-60.
Сейчас в Казани действуют как раз такие ограничения: в центре много знаков 40, вне зоны их действия ограничение - 60. Совсем недавно я проводил замеры средней скорости с помощью gps-трекера в разное время суток. Лучший показатель пришёлся на поздний вечер, примерно на половину одиннадцатого: средняя скорость 28,4 км/ч. В утренний час пик и в обеденное время не выползали из 25. При этом максималка вечером была 44 км/ч на участке в 80 м, а днём - 68 км/ч на участке в 60 м. То есть ограничение максимальной скорости вообще никак не влияет ни на пробки, ни на среднюю скорость и время передвижения по городу. На них влияют другие факторы, но об этом в другой раз.
Ещё один пункт программы - приоритет в планировании. Сложно представить себе в современной Европе “комфортный жилой комплекс” вроде нашего казанского “Салават Купере” или новосибирского “Просторного”, построенный в чистом поле без инфраструктуры и коммуникаций, без транспортной связи с городом. При проектировании новых и реконструкции старых районов они планируются таким образом, чтобы минимизировать использование личного автотранспорта для поездок внутри района и в город. Трамваи, троллейбусы, автобусы, пешеходные и велодорожки, точки притяжения в пешей доступности, небольшая этажность (башни - исключения и высотные доминанты, а не правило), дворы без машин. Всё это приводит к снижению запроса на вождение автомобиля, уменьшению числа аварий и, как следствие, уменьшению их жертв.
Все эти меры, тем не менее, не исключают и контроля за скоростным режимом. В Швеции тоже есть камеры фиксации нарушений, но работают они весьма любопытно: включаются и выключаются в рандомном порядке, так что водитель, минуя камеру, не знает, работает она или нет. Может и повезёт. А может прилететь такой штраф, что лучше будет продать и машину, и права.
К алкоголикам за рулём крайне нетерпимо относятся не только в Швеции, но и в целом в Европе. В Швеции, кстати, есть вариант сохранить права, если ты попался пьяным за рулём. После выплат всех штрафов водитель будет в обязательном порядке посещать врача, а его машина также в обязательном порядке будет оборудована системой Alcolock. Не прошёл тест на трезвость - не завёл машину, да ещё и сигнал о рецидиве ушёл в “соответствующие органы”. В планах шведов запустить такую систему тотально, на сегодня ею уже оборудованы 90% школьных автобусов в стране. Запусти такую систему у нас, и 146% комбайнёров, трактористов и прочих механизаторов останутся без работы.
Вернёмся ещё раз к автомобилям, как к основному источнику опасности на улицах. Обратите внимание, что цель концепции vision zero - не тотальная деавтомобилизация, а нулевая смертность на дорогах. То есть соблюдение базового права человека, закреплённого в конституции каждого, даже самого авторитарного государства: права на жизнь. И во многих же конституциях существует определение, что реализация прав и свобод одного гражданина не может мешать реализации прав и свобод другого гражданина. И если автомобили, как источник реализации права на свободное перемещение, начинают мешать реализовывать людям право на жизнь, что-то нужно менять. Но не в конституции, не отнимать собственность, а предоставлять гражданам безусловное право сохранить жизнь. Автомобиль - неотъемлемая часть современного общества. Он необходим многим из нас в работе, на земле есть огромное количество мест, куда не ходит общественный транспорт. Но если у вас есть хоть малейшая возможность отказаться от его использования - откажитесь. И сами здоровее будете, и остальные вам только спасибо скажут.
И в этом смысле альтернативой автомобилю, даже в таких северных странах, как Дания, Норвегия, Швеция, Финляндия, выступает велосипед. При создании грамотной инфраструктуры он становится весомым фактором концепции и деавтомобилизации. Но так же важно помнить, что как и на автомобиль, и на общественный транспорт, на велосипед невозможно посадить всех. Есть много людей, которые не смогут им воспользоваться по ряду объективных (например, физиология) и субъективных (например, убеждения) причин. Но, как и в случае с автомобилем - если у вас есть хоть малейшая возможность воспользоваться велосипедом, воспользуйтесь им. Учёными доказано - катание на велосипеде вырабатывает гормоны счастья, а ведь безопасный город - это счастливый город.
И в конце - ещё немного о статистике. Как вы думаете, куда запишут смерть пациента в больнице или дома, скажем, на 20-й день после ДТП в России? В какую графу? Так вот в той же Швеции пациент, умерший в течение 30 дней после ДТП является его жертвой. Есть, конечно, и в этом случае исключения - например, он угодил под поезд или трамвай, хотя в последнем случае это тоже ДТП. При этом правительство Швеции мониторит не только данные полиции, но и данные со всех больниц в стране. Вот уж точно, не скажешь, что статистика в Швеции - третий вид лжи. А теперь контрольный в голову: столкновение двух велосипедистов для шведов - тоже ДТП!
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях |
Проект "Комфортный город"
Забор головного мозга | Безопасные дороги: финский опыт | Что Собянину смерть, то немцу троллейбус! | Сел в трамвай - сходил в музей | Умом Дзержинск нам не понять! | Ещё полоса, и всё поедет! | Тверь: убрали трамвай и стало лучше? | Штопор для автомобильных пробок | (авто)хамло | Буда и Пешт: Трам и Вай | Казанские центральные диаметры | Электричка: казнить нельзя помиловать | Американская трагедия | Как убить пешехода? | У вас монорельс отклеился | Всемирный день велосипеда