Мы уже подумали, навесили двигатель и КПП. Пришла очередь обвязки.
Рычаг
Руководствуясь Справочным пособием (смотреть часть 3) решили принять ход вытяжной муфты, которая выключает сцепление, равным 13 мм и зазор в 3.6мм (для неследящего ПГУ). После нехитрых расчетов с учетом длинны вилки выключения сцепления (которая дергает муфту, которая выключает сцепление. В доме который построил Джек...) с плечом около 80 мм получается что нам потребуется рычаг ПГУ с плечом в 130 мм. Ваяем этого Франкенштейнова монстра:
Кронштейн
Что ж. Рычаг вышел "добротный". Снимаем размеры в плоскостях и снова 3х мерная модель:
Так как у нас ПГУ 5320-1609510, а оно не влезает под пневмораспределитель, что стоит выше на коробке - пришлось выкручиваться поворачивать ПГУ. На всякий случай запланировали 2 пары отверстий, но позже отказались от них и разметив по месту просверлили уже сваренный кронштейн. Вот что получилось:
Пришлось многократно разрезать и сваривать этот кронштейн, чтобы найти наивыгоднейшее положение.
Собираем:
Есть один нюанс с использованием ПГУ 5320 в паре с диафрагменым однодисковым сцеплением. Дело в том что у этого ПГУ разные ходы штока с воздухом (30мм) и без(20-25мм). А в соответствии со справочным пособием мы должны обеспечить минимальный ход муфты выключения "До момента выключения". Уж не знаю зачем такая рекомендация, видимо диафрагма любит разрываться на излом. Длину рычага ПГУ рассчитывали для хода в 30 мм. В случае отказа пневмосистемы придется удлинением штока выбирать зазор между вилкой и муфтой (3.6 мм) и таким образом обеспечить ход муфты достаточным для выключения. Усилие на педали сцепления без воздуха получилось очень большим, но кое как тронуться можно. Скорее всего в будущем заменим это ПГУ на следящее (например Волчанское). В нем ход 20мм что с воздухом, что без. Но это уже совсем другая история. Пока мы "лепим что есть"
Коробка Отбора Мощности
Сцепление наладили. Далее коробка отбора мощности (КОМ). Мне на халяву достался доисторический динозавр без шлицевой муфты насоса: 5511-4202016. Шлицевую втулку приобрёли для КОМ нового образца.
И изготовилм вкладыш муфты:
Далее происходила безумная вакханалья! Сначала Российская шлицевая втулка не хотела одеваться на Советский насос. На последнем были слишком широкие шлицы (по современным меркам)! Затем в магазине, с пеной у рта, менеджеры впарили левый левого вращения насос. По каталогу это действительно так, но у нас древний КОМ, который смотрит назад в отличии от нового
В старой КОМ шестерня ближе к насосу, а в новой почти по середине, но при включении она отходит от насоса, входит в зацепление с шестерней коробки и таким образом включается. Поэтому получается что Коробки отбора мощности "смотрят" в разные стороны. Новая вперёд и работает с насосом левого вращения. Старая - назад и с насосом правого вращения. Вот такие дела.
Привод кулисы
Так как ранее у нас стояла 8ка ямз + кпп 236 то осталась "удочка" из примененного ранее "комплекта переоборудования под ямз". После примерок и прикидок удлинили некоторые её части:
В качестве источника вставок отлично подошла "длинная" рулевая тяга от УАЗ Хантер. Так же пришлось рассверлить рычаг кулисы КПП под более толстый палец.
Управление делителем
Здесь мы придерживались "новых" веяний в схеме пневматики.
Напомню что ранее стоял клапан блокировки от переключения делителя под нагрузкой. Располагался он на коробке и приводился в действие от вала вилки выжимного. Получалось: Дергаешь флажок (рычажок переключения пониженная - повышенная) - выжимаешь сцепление - поршень цилиндра выключает сцепление и нажимает на клапан - клапан подает воздух через распределитель в привод переключения делителя.
Теперь (в новых версиях) клапан изменился и переехал под педаль сцепления. Я считаю эту схему менее надежной. Так как раньше привод делителя разблокировался только при выключении сцепления, хотя это нужно было еще и настроить и многие просто выкидывали блокировку, а флажком дергали после нажатия педали сцепления. Теперь же достаточно выжать педаль и привод разблокируется, несмотря на то выключилось сцепление или нет! Но это скорее придирки, так как и старая схема не на 100 процентов надежная. Вдруг лапка оборвалась или еще что...
Вернёмся в реальность!
Приобрели ручку с флажком:
И клапан блокировки в виде кнопки аварийного растормаживания:
Кучу фитингов для обвязки. Зная что в ручке частенько выдавливает уплотнения, запитали её пониженным давлением от редуктора КПП. Для этих целей (и чтобы сократить кол-во воздушных магистралей) перенесли редуктор на кабину, просверлили кабину для установки крана и приварили к педали уголок с резьбой:
Питание дизеля воздухом
От предыдущей компоновки у нас остался фильтр в "правильном месте", Осталось только согласовать выходы фильтра и турбины. После очередных промеров и прикидок:
В металле:
Не смог отказать себе в удовольствии поставить датчик засоренности воздушного фильтра.
Так же требовалось соединить турбину с коллектором (тут должен быть ещё интеркуллер, но пока без него). Проект и металл:
Впуск удался!
Выхлопная
Выхлопная так же осталась от предыдущей установки:
Оставалось её подключить в турбине. Был выбран металлорукав 4308-1203012-50 Отрезаны фланцы и сварено все по месту:
Так же доработке были подвергнуты тяги газа и тормоза, но это все по месту и сугубо индивидуально. В следующей части мы поговорим о результатах и подумаем о целесообразности всей этой затеи.
Скажу лишь что я доволен полностью, но у меня специфичные задачи для этой машины. :)