С графом Альбертом де Дионом, парижским аристократом, увлеченным самодвижущимися повозками и шокировавшим высший свет тем, что он самолично управлял паромобилем, по улицам Парика, мы уже знакомы. Не взирая на мнение света, в 1894 году он приняли участие в первых гонках Париж-Руан, управляя шести местным паромобилем, представлявшим собой массивный паровой тягач с прицепной к нему повозкой на двух колесах. Паромобиль де Диона благополучно добрался до места финиша – центральной площади Руана, он даже показал неплохой результат. Однако мало кто из многочисленных друзей блестящего аристократа знал о том, что ярый приверженец паровых двигателей к этому времени к ним охладел и втайне от всех уже несколько лет строил автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.
Конструкцию двигателя в общих чертах граф разработал вместе со своим компаньоном механиком Коржем Бутоном, вместе с которым конструировал паровые повозки. Что же касается третьего, тоже уже известного нам компаньона механика Трепарду, то он наотрез отказался заниматься бензиновыми машинами и основал собственное производство паровых грузовиков и омнибусов. Главной задачей, которую поставил перед собой де Дион, было увеличение мощности небольшого и компактного двигателя. Добиться этого можно было путем увеличения числа оборотов, но проблема состояла в том, что существовавшие тогда системы зажигания на высоких оборотах начинали давать сбои, «не успевая» производить искру. В даймлеровских двигателях для зажигания использовались трубки накаливания.
В двигателях других систем применялось электрическое зажигание. Же Диону оно казалось более перспективным, и он проводил в своем загородном поместье бесчисленные опыты.
Де Дион не боялся ни работы, ни трудностей. В конце концов в мастерской графа появилась установка для получения искры высокого напряжения, где использовался принцип электромагнитной индукции при помощи механического прерывателя цепи тока низкого напряжения. Таким образом, граф де Дион изобрел систему электрического зажигания, которая используется в автомобильных двигателях и теперь. Это позволило построить мотор со сравнительно высоким числом оборотов до сих пор ни одному из конструкторов этого не удавалось.
C этим изобретением, как и со многими другими, имеющими отношение к первым автомобилям, связана легенда. Утверждают, что Жорж Бутон, следивший за работой нового двигателя, стоявшего на верстаке, просто-на-просто... проглядел, что тот очень быстро стал набирать обороты. Когда дошло до 2 тысяч оборотов в минуту, Бутон наконец спохватился и хотел выключить двигатель, боясь, что тот вот-вот разлетится на куски. Но граф запретил это делать, желая посмотреть, до какого предела способен дойти двигатель. Оказалось, прежде чем и в самом деле разлететься, двигатель набрал 3 тысячи оборотов в минуту. Это было поразительным достижением, поскольку даже самые совершенные двигатели внутреннего сгорания набирали не больше тысячи оборотов.
Правда, на доработку всех деталей ушло еще около пяти лет. Только в 1895 году был готов крохотный моторчик объемом всего 185 кубических сантиметров. Он мог набрать 1500 оборотов в минуту и развивал мощность в 3/4 лошадиной силы. Для такого легкого мотора де Дион разработал и сверхлегкий экипаж, названный им трициклом.
Это была маленькая одноместная тележка с трубчатой рамой на трех велосипедных колесах. По сути, это был трехколесный мотоцикл. На нем был обычный велосипедный руль и велосипедное седло для водителя. У повозки были педали сцепным приводом на задние колеса. Изобретенный графом двигатель был установлен прямо на задней оси и вращал ее с помощью шестеренчатой передачи. Топливный бак помещался под сиденьем, и бензин поступал в карбюратор самотеком. Для запуска двигателя трицикл надо было разогнать с помощью педалей. Кроме того, велосипедный привод использовался как тормоз и, чего греха таить, частенько заменял бензиновый мотор, когда тот отказывал. Инструкция быстро стала весьма популярной. Эта сверхлегкая, простая и дешёвая конструкция быстро стала весьма популярной. Ее производство освоили многие европейские фирмы. На трициклах было удобно ездить как по городским улицам, так и отправляться в путешествие. Гонки на таких машинах быстро стали самостоятельным видом спорта и проводились как на коротких дистанциях, так и на сверхдлинных: от одного города до другого.
А сам граф де Дион на своем первом трицикле в 1896 году принял участие в автомобильных гонках Париж — Марсель — Париж - тех самых, что оказались роковыми для Эмиля Левассора, - и одержал в них победу, пройдя всю дистанцию со средней скоростью 24 км/ч.
Однако увлечение трициклами было непродолжительным. Все-таки четырехколесные машины были комфортабельнее. Сам де Дион, понимая это, уже в 1898 году построил четырехколесный вариант легкой машины со своим двигателем. Тем не менее к 1899 году было выпущено... 22 тысячи трициклов.
Перейдя от увлечения паровиками к двигателям внутреннего сгорания, граф де Дион тем самым показал, что ему свойственны гибкость мышления и чутье конструктора, способного предвидеть, в каком направлении пойдет развитие самоходного транспорта. Неудивительно, что и легкие трициклы и квадрициклы стали лишь промежуточным этапом конструкторской работы парижского аристократа. Уже в 1899 году он создал свой первый «настоящий» автомобиль, правда, тоже весьма миниатюрный. Тем не менее в нем помещались четыре пассажира, чьи места располагались по схеме «визави». Для двигателя этой машины, в отличие от трициклов и квадрициклов, уже было предусмотрено водяное охлаждение. Любопытно, что водитель мог воспользоваться... сразу тремя двумя ручными выключателями зажигания и одним ножным. Они были предусмотрены на тот случай, если надо было экстренно остановить автомобиль, а тормоза оказывались неэффективными.
Столь же любопытно с современной точки зрения прочитать инструкцию по запуску двигателя: «Сначала открыть топливный краник и проверить, находится ли рычаг переключения передач на нейтрали. Включить зажигание, закрыть доступ воздуха в карбюратор и провернуть коленчатый вал двигателя заводной ручкой. Двигатель должен заработать. Тогда следует увеличить подачу горючей смеси в двигатель и медленно, плавно сразу включить вторую передачу, так как первая служит только при движении в гору».
Тот, кто водит машину, подметит, что в общих чертах двигатель так же запускают и сегодня, вот только не надо открывать «Топливный краник» и проворачивать коленчатый вал заводной ручкой, да и с места трогаются не на второй передаче, а на первой...
В самом начале XX века граф де Дион создал уже гораздо более совершенный автомобиль с передним расположением двигателя, не уступающий лучшим образцам быстро набиравших обороты известных автомобильных фирм. Больше того граф организовал производство, которому тоже надолго суждено было стать очень известной фирмой «Де Дион-Бутон». Автомобиль новой марки, выпущенный этой фирмой, носил название «Попелюр» словами, «популярная», «народная» машина.
Точно так же, как Арман Пежо, человек высшего света граф де Дион одним из первых понял, что автомобиль должен стать надежным средством передвижения не только для богачей и знатных людей, но для всех кругов населения.
Двигатели «Попелюров» были одноцилиндровыми, мощностью в разных вариантах до 12 лошадиных сил. Коробка передач тоже была простой, двухступенчатой и, в отличие от квадроцикла, позволяла машине давать задний ход. Интересно, что рычаг переключения передач располагался рядом с рулевой колонкой на отдельной стойке конструктор позаботился о том, чтобы водителю было удобно. Сама же рулевая колонка была расположена наклонно точно так же, как в современных автомобилях. Для начала XX века это было принципиальной новинкой, поскольку до этого рулевые колонки располагались вертикально. Управлять рулем, находящимся под наклоном по отношению к водителю, безусловно, было намного удобнее, и вскоре новинку переняли и другие автостроители.
Кстати, на заре автомобилизма все машины были, говоря современным языком, не с левым, а с правым рулем. Считалось, что это помогает водителю благополучно объезжать экипажи и пешеходов, которых всегда много у обочины дороги. Однако уже на знаменитом « Форде-Т», выпущенном в 1910 году, руль располагался слева.
Простые и надежные машины «Попелюр» и в самом деле оказались весьма популярные. В основном они были двухместными, с от крытым деревянным кузовом. С 1904 года фирма «Де Дион-Бутон » освоила производство четырехместных машин, а в 1905 году к семейству «Попелюров» добавилась шестиместная модель сраздвижной крышей. Четыре пассажира размещались в ней на двух сиденьях, расположенных вдоль бортов, а заходили в машину через дверцу в задней стенке кузова.
В первые годы XX столетия «Попелюр» стал самым массовым автомобилем в Европе. Случалось, компания графа де Диона выпускала по 200 машин в месяц. В общей же сложности их было изготовлено около 30 тысяч. Кроме того, граф де Дион постоянно совершенствовал свой двигатель внутреннего сгорания и продавал патенты на него другим фирмам. Финансовое положение компании упрочилось, и это позволило де Диону кроме «народного» автомобиля наладить выпуск и более мощных, дорогих машин.